As obras se arrastam. Será que alguém acredita que o prazo de até 2017 toda a duplicação Campos-Rio Bonito estaria concluída?
A concessionária Autopista Fluminense S.A. diz que o Plano de Exploração da Rodovia (PER) prevê a conclusão do trecho entre o Km 84,6 (em Campos, no sentido Rio) e o Km 261,2, em Rio Bonito.
A empresa informa ainda que atualmente 400 homens trabalham nas obras e que doze quilômetros estariam aprontos entre o Km 132 e 144, respectivamente nos limites do municípios de Carapebus e Macaé, apenas aguardando sinalização horizontal, vertical e proteção lateral.
Entre os km 102 e 131, as construtoras estão instalando bueiros, fazendo terraplanagem, proteção vegetal e a construção de duas pontes, sobre o rio Macabu (km 122,6) e do Meio (Km 129,8). Os trechos entre Macaé e Casimiro de Abreu e Macaé e Rio Bonito ainda tem pendências no licenciamento ambiental no Ibama, que estariam sendo finalizadas.
A mortes e acidentes se sucedem. O fluxo de veículos e cargas, como previsto desde 2000, cresce exponencialmente. Os pedágios continuam a ser pagos religiosamente.
Será que em quatro anos teremos toda a duplicação concluída? Posso estar enganado, mas sinto que sem pressão, continuaremos sofrendo e até morrendo, sem que as melhorias estejam concluídas.
PS.: Atualizado às 17:22: Abaixo o pertinente comentário do Pedro Paulo que o blog resolveu para este espaço:
Pedro Paulo deixou um novo comentário sobre a sua postagem "BR-101 e a duplicação?":
"Não se espantem, mas em cima do nosso nariz, ou melhor, aqui em Campos, temos um atraso ainda maior, com relação a duplicação de Goitacazes, até o final da Av 28 DE MARÇO. Em breve tal obra, completará, 04 anos e apesar disso, nem a metade, do percurso total de 07(sete) Kilometros, foi concluído, pela prefeita rosinha. Um absurdo, uma falta de respeito, com os usuários de tal rodovia.
Devemos lembrar que de Campos a Rio Bonito, são aproximadamente, 200 KMs,a serem duplicados. Porém, não querendo ser lobista, da concessionária que administra o pedágio da Br-101 e responsável pela duplicação dessa rodovia, aqui em Campos, são apenas 7 KMs, a ser duplicado e até agora, quase foi feito."
16 comentários:
Não se espantem, mas em cima do nosso nariz, ou melhor, aqui em Campos, temos um atraso ainda maior, com relação a duplicação de Goitacazes, até o final da Av 28 DE MARÇO. Em breve tal obra, completará, 04 anos e apesar disso, nem a metade, do percurso total de 07(sete) Kilometros, foi concluído, pela prefeita rosinha. Um absurdo, uma falta de respeito, com os usuários de tal rodovia.
Devemos lembrar que de Campos a Rio Bonito, são aproximadamente, 200 KMs,a serem duplicados. Porém, não querendo ser lobista, da concessionária que administra o pedágio da Br-101 e responsável pela duplicação dessa rodovia, aqui em Campos, são apenas 7 KMs, a ser duplicado e até agora, quase foi feito.
Não se espantem, mas em cima do nosso nariz, ou melhor, aqui em Campos, temos um atraso ainda maior, com relação a duplicação de Goitacazes, até o final da Av 28 DE MARÇO. Em breve tal obra, completará, 04 anos e apesar disso, nem a metade, do percurso total de 07(sete) Kilometros, foi concluído, pela prefeita rosinha. Um absurdo, uma falta de respeito, com os usuários de tal rodovia.
Devemos lembrar que de Campos a Rio Bonito, são aproximadamente, 200 KMs,a serem duplicados. Porém, não querendo ser lobista, da concessionária que administra o pedágio da Br-101 e responsável pela duplicação dessa rodovia, aqui em Campos, são apenas 7 KMs, a ser duplicado e até agora, quase foi feito.
COloque nessa conta ai a Arthur Bernardes que ha mais de 2 anos nao consegue concluir o trecho entre a UENF e a 28 de Março (que está deplorável de trafegar na altura do Flamboyant) e que o projeto inicial previa VIADUTOS para nao interferir no transito da cidade, mas as pistas passam "normalmente" pela parte baixa.
"Imagina na Copa..."
Professor, acho que por maior que seja a pressão da sociedade e seus governantes, não vai adiantar muito. Vamos analisar também pelo outro lado: Voce, ou eu, ou qualquer outra pessoa que fosse diretor da OHL, sabendo que para cumprir o contrato deverá entregar a rodovia duplicada apenas em 2017, aceleraria as obras por que?
Vamos aos fatos, a privatização não foi bem feita. O modelo utilizado provou-se furado. Hoje com as tecnicas de engenharia existentes uma duplicação dessas é facilmente resolvida em menos de 2 anos (apenas considerando obras civis, sem considerar licenças, desapropriações, etc). Então o prazo é totalmente viavel. Na verdade eu faria o mesmo, "empurraria com a barriga" as obras com miseros 400 funcionarios, capitalizaria a vontade nos pedagios que ja estão em funcionamento, e pronto: está montado o meu modelo de negocio. Uma empresa pre-operacional (uma vez que ainda nao entregou) mas com uma bela receita.
O dinheiro que desde 2007 vem sendo recolhido está bem aplicado, e quando for realmente necessario vou em uma linha de credito de juros baixos do BNDES e faço a obra. Acho que qualquer bom executivo faria o mesmo. Desculpem, mas as empresas visam o lucro. Sei que não parece legal, mas o contrato ja esta assinado, e entramos mal nessa. O jeito é aprender para não errar assim em futuras negociações.
Acho que por mais pressão que se faça, não vai adiantar nada.
Quanto as obras dentro de Campos, ai sim é um caso que a pressão resolveria. O exemplo da Av. Arthur Bernardes é um dos melhores. Por mais que não finalizem a obra (chegando a Uenf), poderiam ao menos melhorar o acesso provisorio dela na av. 28 de março! Aquilo é uma vergonha absoluta! Buracos na entrada de uma via expressa que deveria ser utilizada e não é pelo cidadão campista! Acho que cabe até um post aqui no seu blog especifico sobre o assunto. A outra obra então de 7km não da nem pra comentar.
Há erros nesta e outras concessões, o que não impede deles serem corrigidos.
Se a concessão tivesse sido feita em 2000, quando impedimos com uma ação de diversas entidades da sociedade civil, o quadro hoje seria muito pior.
Guardo até hoje, os principais pontos daquele processo que continha enormes 9 (nove) pastas que, depois de analisarmos, submetemos, uma representação no MPF que redundou numa ACP e a 1ª Vara Federal na ocasião suspendeu o leilão em Brasília.
Se a concessão fosse feita daquela forma, o pedágio hoje estaria em mais de R$ 8.
As principais obras, (não havia a previsão de duplicação de todo o trecho, como a atual) seriam feitos no intervalo da concessão entre o 15 e 25 º anos.
Voltando á concessão atual, a lógica desta e outras concessionárias é a que mencionou.
Por isto, sempre defendi, um conselho de Usuários, mais próximo da concessão, antes do agente regulador, para analisar arrecadação e despesas, metas, etc.
A pressão pode sim, até interessar a concessionária para colocar sobre a mesa outros interesses em negociar, mais pedágios, como quer com o novo contorno pela rodovia dos Ceramistas, Martins Lage, aeroporto e Campos-Vitória, entre outras, mas terá que abrir a planilha de arrecadação e o brutal aumento de fluxo que o estudo realizado no final da década de 90 e que consta do edital anterior não previu na quantidade real e atual.
A pressão pode sim, alterar, em favor do usuário. A lógica de quem compreende a posição do concessionário (e o lucro inerente ao negócio), não é a de olhar apenas um lado, e sim, observar a regulação que cabe à sociedade e entende, a pressão como forma de viabilizar o interesse do cidadão.
Se não fosse assim, estaríamos amargando o edital de 2000. Avançou-se, mas, é possível mais.
A nota tem esta intenção, assim, como as mobilizações que geraram o novo quadro que também precisa de pressão para atender o cidadão.
É mesmo... caberia aqui nesse blog uma reportagem sobre o trecho da Artur Bernardes entre a 28 de março e a Alberto Lamego (em frente à UENF) que não sai nem com reza braba.
Mas professor, em 2000 o processo foi impedido antes da concepção. O que temos agora é uma situação ja realizada.
Não sei onde a sociedade conseguiria entrar em um processo ja em andamento, ao qual a empresa não tem interesse algum em modificar, uma vez que ja está arrecadando bastante. Continuo achando que salvo um milagre a experiencia só serve para negociarmos melhor em futuras oportunidades antes de assinar um contrato.
Mas confesso também que não sei se sou apenas pessimista no assunto, pois não tenho conhecimento suficiente do assunto.
Há um engano, em 2000, o processo não foi impedido antes da concepção não.
O processo da concessão estava em curso. Ele já estava sendo leiloado com as empresas começando a fazer ofertas, quando conseguimos interrompe-lo.
É verdade que é diferente do situação atual, felizmente, menos pior, que antes, mas, nem por isto, imune a alterações.
isto não é simples, mas, não é impossível.
Par isto existe o ambiente, onde as questões de interesse do cidadão é resolvido, mesmo que em curso.
É evidente que além da pressão social, será necessário a mobilização daqueles que tem a representação popular para falar em seu nome. Encontrar solução para os problemas atuais, não é tão difícil sem usurpar de direitos adquiridos em contratos, tendo em vista, o filé-mignón que se transformou este trecho da BR-101 e o que ainda se tem pela frente.
Dantas tem razão.
O Galo é muito esperto, competente e conhece o contrato melhor do que ninguem. Tirará de letra qualquer pressão. Aliás, como bem observou o Roberto, é isso mesmo que eles querem...
O PER tem remissão à leis e normas que poucos conhecem e mesmo elas tem conceitos e procedimentos que se referem à quantidade de veículos que trafegam em determinados horários e muitos outros indicadores impossíveis de serem monitorados pelo MP ou uma banca de advogados. Só uma equipe multidisciplinar e extremamente conhecedora das normas, com o apoio de um contingente gigantesco de fiscais, poderia auditar o contrato. Devemos esquecer este tipo de "pressão".
Como se sabe, Al Capone foi preso por sonegação. Minha proposta é um pente fino na empresa em outros setores: fiscal, trabalhista, ambiental, segurança, gestão etc. Com uma operação padrão nas entranhas da concessionária, não seria difícil verificar alguma irregularidade passível de punição severa e até interdição. Uma daquelas punições irracionais como só a nossa legislação possui. E para isso valerá de tudo: de escutas telefônicas até quebra de sigilo. Uma devassa mesmo. Nada do que nosso governo não esteja acostumado.
Na descoberta de algum deslize, encosta-se a direção na parede como estão cansados de fazer quando querem prejudicar alguem. Aí, negocia-se para o bem da sociedade.
Alguns chamarão isto ilegal. Eu chamo de pragmatismo.
Caro Professor Roberto Moraes,
No dia 25 de março o Conselho Municipal de Desenvolvimento Econômico e Social , iniciativa da Prefeitura de campos dos Goitacazes completa 2 anos.
Na oportunidade será exibido um vídeo com a história dessa instituição ainda jovem e recebi o convite para ministrar a palestra que foi ministrada no Clube de Engenharia intitulada : Plano Logístico do Estado e a Rodovia Translitorânea onde enfatizarei o sub-tema : As concessões no Brasil e no mundo.Sobre essa concessão onerosa do trecho da BR - 101 da ponte - Rio - Niterói até a divisa com o Estado do Espírito Santo cuja concessionária foi a vencedora do leilão em 2008,apresentando uma tarifa de R$0,99 por praça de pedágio não é mais a OHL e sim ABERTIS, ambas espanholas.Outro aspecto que irei ressaltar diz respeito a exigência contratual do concessionário sobre o controle do excesso de peso por eixo através da implantação de balanças móveis.Pesquisas desenvolvidas pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias do DNIT indicam que 20% de excesso de peso por eixo reduzem a vida útil do pavimento de 20 anos para 5 anos.
Considerando que a concessão já consumiu 5 anos, podemos concluir que todo o pavimento da rodovia precisa ser substituído e ainda nem temos 70% duplicado.TÁ FEIA A COISA.
Saudações alvianis
Roberto,
Não há como fazer a omelete sem quebrar os ovos.
Ou se onera o condutor particular, ou o transporte de carga, ou divide-se o custo, proporcionalmente, para ambos.
Há também a possibilidade de subvenção pública!
Se encurta as obras, encarece o preço, se baixa o preço aumenta o prazo das obras.
O transporte rodoviário é o modal majoritário, ou seja, 80% da nossa economia está sobre rodas e nas estradas.
Concessionárias têm margem de lucro bem apertadas, e seu obedece a seguinte lógica: volume atual, volume esperado, e tempo de concessão!
Incidentes oneram a operação.
E rodovias concedidas querem mais e mais veículos em circulação!
Mais veículos, mais incidentes.
Vamos sair dos delírios "araponguescos", e analisar alguns dados, para que possamos entender este tema de forma mais ampla:
70% dos incidentes envolvem caminhões de carga, e a maioria destes são fatais.
As causas são conhecidas: excesso de trabalho misturado ao uso de estimulantes e outras drogas.
Nos veículos menores temos 60% de casos relacionados ao uso e abuso de drogas, imprudência, ou ambas.
O impacto dos incidentes é enorme sobre o orçamento de saúde pública, segurança/justiça (inquéritos, peritos, tribunais) e previdência.
O impacto sobre a demografia é alto: a maioria dos mortos está no auge de sua capacidade laborativa.
Cada tonelada de sobre peso/quilômetro diminui em 1 ano a vida útil do asfalto.
Estas são as variáveis que me recordei, mas há outras, por certo!
Como eu disse, não há como fazer a omelete sem partir os ovos, e não há omelete grátis.
Identificada nossa visão estratégica (vamos continuar a priorizar estradas?) é preciso indenizar o custo por quem o causa!
Não poderemos duplicar, triplicar, quadruplicar estradas e vias. É um poço sem fundo, você sabe disto.
Por outro lado, é verdade que devemos proteger as vidas dos que não causam estes incidentes, e são apenas vítimas.
Sua proposta sobre o conselho de usuários é ótima, pois:
Ao contrário de tentarmos escoicear a concessionária e a realidade(ela está ali, e vai ficar, gostemos ou não...e eu, de minha parte, não gosto!), devemos estudar o que é viável.
Ora, o contrato prevê um escalonamento ascendente de tarifas.
Ninguém, se houver acordo, se oporá a inverter a lógica.
Se a prioridade é ampliação da via, inverte-se a curva tarifária, ou seja: colocamos preços mais altos agora, em índice a ser definido, e depois escalonamos para baixo, até chegarmos aos níveis de hoje.
Mais ou menos como a tabela de financiamentos imobiliário, tipo SACRE, sistema de amortização crescente.
O que não pode é o orçamento público, ou o dinheiro do BNDES, continuara financiar o modal rodoviário.
Outra saída é aumentar tributos na cadeia produtiva de veículos e caminhões, mas isto, além de ser impopular, onera setores que o governo parece entender estratégicos para alavancar a economia.
Mas disto tudo, eu achei graça é ler ultra-liberais defendendo práticas estalinistas de ação estatal.
Como se vê, o problema não é defender ideias ou ideais "absurdos"(todos são, até que concordemos com eles), o problema é a incoerência!
Renato Teixeira,
Será oportuno o conteúdo de sua apresentação, tanto sobre os problemas que trazem a concessão do trecho da BR-101, quanto das perspectivas da rodovia Translitorânea com o seu projeto de interligar a região em novo corredor de transporte.
O blog tomou a liberdade de trazer também para este espaço, a nota do Douglas da Mata, em seu blog aprofundando o assunto:
"BR 101: quebrando ovos para a omelete que não será grátis!"
"O principal personagem que mobilizou o debate nesta região sobre rodovia, concessão e intervenções foi o Roberto Moraes em seu blog.
Em seu último post sobre o tema, aqui, novamente, o trilema: tarifa X duplicação X tempo!
Eu, na baixada de minha burrice, entendo que não há trilema.
Nesta questão, não há como escolher uma coisa ou outra. Tudo tem que ser considerado de forma ampla e integrada!
Nós temos um nó logístico nacional: Nosso modal majoritário (algo em torno de 80%) é rodoviário, ou seja, a nossa economia está sobre rodas e estradas.
Os investimentos públicos, sob a forma de ajustes tributários e de financiamento direto do governo federal privilegiam esta noção, e podemos verificar estes sintomas desde a redução de tributos em veículos e insumos desta cadeia produtiva, seja em itens de passeio ou de carga, a subvenção estatal do diesel, e os aportes de capital do tesouro e do BNDES nas intervenções diretas ou concedidas, dentre outras ações.
Ou seja, ao que tudo indica, não alteraremos, a não ser no longo prazo, o modal de transporte brasileiro.
Ao mesmo tempo, e paradoxalmente, o incremento desta vertente, com o aumento previsto da dinâmica econômica nos levará, se tudo permanecer como está, a aumentar em muito os gastos públicos (não confundir com investimento que citamos lá em cima, porque gasto público é sobre algo que não reverterá em um benefício futuro).
Mais veículos, mais incidentes de trânsito, e com estes eventos trágicos temos: gastos com segurança pública/justiça (resgate, perícias, investigações, punição), gastos de saúde ( internações e procedimentos relacionados), gastos de previdência.
Estes eventos atingem em cheio nossa curva demográfica e nossa capacidade de força de trabalho, porque os mortos são, na sua maioria, jovens entre 20 e 35 anos, no auge do vigor laboral.
Temos algo em torno de 60 mil mortos anos e outros 120 mil feridos e/ou incapacitados temporária ou permanentemente.
A maioria dos incidentes fatais envolvem caminhões.
As causas mais identificadas são o cansaço pelo excesso de tempo na estrada, imprudência e uso de estimulantes/drogas.
Entre os mortos dos carros de passeio, a tônica é conhecida: imprudência e uso/abuso de drogas.
Sou capaz de concordar que a duplicação de estradas atende, prioritariamente, a necessidade de proteger as vidas dos motoristas que seguem as leis, e que são apenas vítimas.
Mas seguiremos duplicando, triplicando, quadruplicando vias até quando?
Quem pagará este custo?
Bom, mandam os sistemas legislativos tributários constitucionais que a maior carga de custo deve ficar na conta de quem causa o dano, e/ou de quem lucra com a atividade.
Outro dado: cada tonelada de sobrepeso por quilômetro, diminui em um ano ou mais a vida útil do asfalto.
Não há como fazer omeletes sem quebrar ovos, e este omelete nunca será gratuito.
A proposta de um conselho de usuários, apresentada por Roberto Moraes, é uma possibilidade.
Claro que não podemos ter a ilusão de que tal conselho conseguirá alterar a natureza do negócio, ter lucro, ou funcionar como uma instância fiscalizadora e de coerção.
Este papel está reservado as agências, e outros órgãos administrativos e judiciais.
Tal conselho é mais uma instância política destinada a colocar, frente a frente a empresa e os usuários: públicos, particulares, e corporativos, para que todos se enxerguem e saibam quem faz o quê, e quanto custa o que cada um faz!
Agora, a questão é debater saídas para um problema, aparentemente, sem solução: Para ter tarifas mais baratas, as obras se estendem por um tempo maior. Se encurtar o tempo das obras, a tarifa sobe.
Continua no comentário abaixo.
continuando o texto:
...
"Porém, se a emergência/urgência é duplicar, nada impede que invertamos a lógica, aumentando tarifas agora, e decrescendo as tarifas no futuro, quando os custo de operação da via se tornarem estáveis/decrescentes.
Mais ou menos como os financiamentos imobiliários e as tabelas conhecidas como SACRE, sistema de amortização crescente.
E, sem dúvida, as atividades que lucram com a estrada não podem ser tratadas na mesma condição dos trabalhadores e usuários que não têm lucro.
Fora disto, não há outra solução, a não ser tornar a gestão dos estradas totalmente estatal, com aportes gigantescos dos orçamentos para sustentar as indústrias do petróleo, transporte e automobilística.
Há outras possibilidades, como a criação de bônus de redução de tarifa pelo menor número de incidentes, já que tais episódios oneram a operação da concessionária.
Enfim, contar mortos e exigir duplicação só não basta...é preciso olhar o problema como um todo, algo que pode ser resumido assim:
Quanto custa uma estrada, e quem pagará a conta?"
Se não tem dinheiro, se os pedágios não bastam para pagar as obras de duplicação, o Governo federal deve emprestar, via BNDES. Mesmo porque foi o Governo federal que errou ao fazer a concessão da forma como está. E deveria também exigir do IBAMA prioridade e aceleração dos estudos para as licenças ambientais
O que não pode é ficar como está.
Em agosto completará dois anos de obras da duplicação Campos/Macaé, e não se concluiu nada. Desse jeito, vai passar o prazo do contrato e a duplicação não será concluída.
O blog poderia comentar também o abandono da RJ-216 entre Campos e Farol de São Tome. O revestimento asfáltico até que não esta tão ruim, mas a sinalização horizontal e vertical é deficiente. Lombadas fora da especificação, placas ilegíveis, falta de olhos de gato. Sem contar o numero de motos, veiculos e bicicletas sem placas e sucateadas que circulam e cruzam a estrada. O trecho urbano de Goytacazes é um lixo. O tráfego é intenso e a rodovia merece um upgrade.
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