Caixões da FCC para o TX-1 do Porto do Açu chegam ao Rio: e aí?

O blog comentou aqui sobre a entrada da espanhola FCC nas obras do Porto do Açu. A empresa espanhola foi contratada para executar 2,5 quilômetros de diques no terminal TX-1 do Porto do Açu. O contrato tem valor de EU$ 407 milhões (cerca de R$ 1 bilhão) com trabalho de 32 meses.

Para a execução do trabalho, a FCC fará dragagem de 4,1 milhões de metros cúbicos até alcançar a profundidade média de media de 31 metros. Os primeiros caixões do dique e estão sendo construídos em Algeciras (Cádiz) começaram a chegar ao Brasil.

O cruzamento do Atlântico da Europa ao Rio de Janeiro pelo Oceano Atlântico perfaz um percurso de 7.960 quilômetros num prazo de 15 dias de travessia.

Ontem, este blogueiro viu ao atravessar a Ponte Rio-Niterói, além das dezenas de rebocadores, uma embarcação diferente de forma quadrada, logo na entrada da Baía de Guanabara.

Pois bem, hoje, o blogueiro recebeu de um colaborador que fez questão de se identificar como "minoritário da LLX" a informação abaixo que comemora como "boas notícias":

"Caro Roberto,
Sou minoritário da LLX, e naturalmente preocupado, mas as vezes surgem boas notícias.

Seguem fotos do navio Black Marlin, que trouxe as 5 primeiras caixas de concreto da Espanha para o Rio.
Tirei pessoalmente com meu telefone ontem a tarde. Se quiser posta-las, fique a vontade.
Obrigado!"

Acho interessante como aqui pelo blog se segue tentando tecer este enorme mosaico de informações que chega de diferentes formas e destinatários, desde investidores, passando por gestores e assessores do empreendimento e das empresas terceirizadas, até os trabalhadores e moradores da região do Açu que vivem a realidade da implantação do empreendimento. 

O que se tenta com tudo isto é captar e receber as informações, tratá-las relacionando os fatos e as origens da informação, diferenciando (ou tentando diferenciar) o que se trata de chutes especulatórios, do que são fatos reais, vistos de diferentes ângulos, para chegar a análises e interpretações que geram novas informações, interpretações e análises num circuito permanente que dá forma ao mosaico de informações e análises.

Por tudo isto, se vê que o quadro é confuso e com múltiplas possibilidades. Quem estimou o prazo de sessenta dias para decisões que lhe interessam foi o próprio líder dos empreendimentos, Eike Batista. No momento presente junto com o banco BTG Pactual ele continua buscando sócios que decidam assumir riscos maiores, em troca de maiores participações. 

Esta são as regras em que o capital líquido busca ganhos em sua aplicação sobre o território onde ganhará ou não a forma de capital sólido, agora e cada vez mais em logística e energia e menos nos projetos industriais. A conferir!

PS.: Atualizado às 23:50: Com informações sobre o contrato da LLX com a FCC:
"Os cinco caixões de concreto armado trazido pela FCC da Espanha para o Rio tem um volume de 3.722 metros cúbicos e pesa 9.871 toneladas.Os caixões são 45 metros de comprimento, 24 de largura e 18 de altura. O embarque do caixão exigiu uma manobra de alta precisão, dada a sua dimensão e o espaço escasso entre eles (aproximadamente 4 metros). Eles só podem ser deslocados com rebocadores e dependem das condições do mar e de vento para adaptação no convés da embarcação.

Para isto a embarcação Marlin Negro tem que submergir parcialmente a uma profundidade de cerca de 12 metros durante o processo de carregamento e, uma vez concluída, a embarcação sobre até à superfície novamente. Os caixões irá então ser fixada ao pavimento com placas de aço para impedir o movimento durante a viagem. Nove dos 49 tubulões de concreto armado, que servirá como base de Porto do Açu estão sendo construídos na Espanha. A FCC escolheu Algeciras como o local para construir os primeiros componentes por suas instalações, já que o Porto do Açu ainda não está preparado para atracar as embarcações de produção de fundações submersas.

A previsão é de que os quatro caixões restantes (de 9 no total) serão concluídos até meados de maio e transportados no final desse mês, em uma segunda viagem, juntamente com os de Mar del Aneto caisson vasos de produção. Construção dos tubulões em Porto de Algeciras gerou mais de 700 empregos diretos e indiretos.

Segundo o site da empresa, a "FCC tem uma vasta experiência em projetos complexos portuários, incluindo o cais flutuante em La Condamine Porto (Monaco). Pela primeira vez na história da engenharia, um cais foi construído em sua totalidade em uma doca seca, na Baía de Algeciras, e foi lançada para Mônaco, onde estava ancorada e conectada à terra. Há 816 milhas náuticas (1,5 mil km) que separam Algeciras e Mônaco, o equivalente a uma viagem de 12 dias. A FCC está atualmente construindo o terminal de produtos químicos em Tarragona Porto e o novo terminal de contêineres no Porto Cádiz, que será concluído
em 2015."

A FCC, a Citizen Services Company, assinou também um contrato para a modernização do Porto de Callao, em Lima, a maior do Peru e um dos portos da América do Sul maiores do Pacífico, por cerca de 206,3 milhões de dólares (cerca de 165 milhões de euros). O contrato de Callao é parte de um plano de investimentos muito ambicioso no valor de 1 bilhão de dólares até 2020. O projeto vai afetar piers 5 e 11, que irá medir 560 metros e 280 metros, respectivamente.

PS.: Atualizado às 23:24 de 12/05/2013: para postar neste espaço o comentário (análise) do geólogo e jornalista Everaldo Gonçalves enviado ao blog por email que aprofunda a informação apresentada sobre o andamento das obras dos terminais, TX-1 e TX-2 do Porto do Açu:

"Prezado Roberto Moraes,

 

Seu post de hoje, 12 de maio de 2013, sobre os caixões de areia feitos na Espanha colocam mais dúvidas sobre os problemas do Porto Açu. Tentei postar o comentário abaixo, mas com mais de 4.096 toques não aceitou.

 

Veja se vale a pena vc mesmo postar.

Um abraço e parabens pelo bom serviço que seu blog tem prestado para conhecermos o Porto Açu.

 

Atenciosamente,

 

Everaldo Gonçalves."

 

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"Caro Roberto seu post, com o “acionista minoritário” da LLX, é interessante. Levanta questões além de fazer aqui ou não os caixões de areia para o dique ou quebra-mar no TS-1 (a mesma técnica já adotada pela Acciona no TS-2, com a embarcação Kuriga fazendo blocos de concreto no porto do Arraial do Cabo). Os 700 empregos gerados na Espanha podem causar prejuízos menores do que a mudança de método de construção do quebra-mar.

É de estarrecer, com o improviso e mudança de rumo no Porto Açu, que era um porto privativo, para operar com 70 % de carga própria, e no máximo com 30% de carga de terceiros. O projeto era da CPM, empresa de mineração de Eike Batista, para operar com minério de ferro trazido por mineroduto de jazidas de ferro de baixo teor da Serra do Cipó- MG. O minério daria para duas usinas siderúrgicas que iriam gerar escória que serviriam para suprir duas fabricas de cimento. Com a chapa de aço faz uma fábrica de tubos, um estaleiro para construir navios e plataformas, inclusive uma fábrica de automóvel. O carvão traz da Colômbia e com o gás da OGX seriam feitas d uas usinas termelétricas. O Porto seria um grande terminal para operar o petróleo da OGX. Não deu certo o moto-contínuo e o Porto pode gorar.

O erro de fazer um porto grande no Açu está na origem. O nome indígena, já diz tudo Praia do Açu, ou praia grande. Quem quer fazer um porto, em vez de consultar uma cartomante, deve consultar uma carta batimétrica, de correntes marinhas e de sedimentação costeira, bem como das erosões e movimentação de dunas e dos problemas ambientais envolvidos.

Mas, foi contratada uma “consultora esotérica”, conforme a coluna do Lauro Jardim informa na Veja: recomendou mudar o sentido de rotação dos raios de sol da logomarca da EBX, que estaria fazendo tudo dar errado com os negócios de Eike Batista.

O Açu é vendido como a área com a melhor solução portuária do Brasil. Não é verdade. Não dispõe de acesso rodoferroviário e infraestrutura. Pior, o local não possui calado. Na falta deste foi vendido como um porto offshore, em alto-mar, que precisou de uma ponte de 3 km para calado de 18 m. e para operar com grandes navios para 400 mil t. é necessário dragar um canal de mais de 25 km com 300 m de largura. Porém, o assoreamento, com os sedimentos carreados pelo Rio Paraíba do Sul, exige a dragagem contínua, como um trabalho de Sísifo.

A ponte e os berços de atracação, para poder operar como porto offshore, precisa da proteção de um gigante quebra-mar. Obra cara e demorada, com 2.500 m de extensão, que foi projetada, como tem sido usual em nossos portos, para ser feito o quebra-mar por enrocamento e fixação com peças de concreto os denominados core-loc. A fonte de rocha está distante 60 km e na pedreira está acumulada boa parte da pedra a ser usada; outra parte está estocada no pulmão da retroárea do Açu e outro tanto de pedra está por fazer. Nesta altura da obra a mudança para fazer o quebra-mar por caixões de concreto (feitos na Espanha) e cheios de areia, sem dúvida gera um novo c usto e prejuízo da pedra extraída, transportada e das 10 mil e tantas peças de core-loc, com 10 t. cada uma. O que fazer com os core loc? As pedras poderiam ser aproveitadas, ao menos em parte, depois de britadas em obras civis, caso o Porto tenha continuidade.

Vejamos seu post:

“o blog comentou ... A empresa espanhola foi contratada para executar 2,5 quilômetros de diques no terminal TX-1 do Porto do Açu. O contrato tem valor de EU$ 407 milhões (cerca de R$ 1 bilhão) com trabalho de 32 meses.

Para a execução do trabalho, a FCC fará dragagem de 4,1 milhões de metros cúbicos até alcançar a profundidade média de media de 31 metros. Os primeiros caixões do dique e estão sendo construídos em Algeciras (Cádiz) começaram a chegar ao Brasil.PS.: Atualizado às 23:50: Com informações sobre o contrato da LLX com a FCC:
"Os cinco caixões de concreto armado trazido pela FCC da Espanha para o Rio tem um volume de 3.722 metros cúbicos e pesa 9.871 toneladas. Os caixões são 45 metros de comprimento, 24 de largura e 18 de altura. ...”

Portanto, há algo estranho na informação do seu post, pois se a dragagem é feita até 31 metros e os caixões tem 45 m X 24 m e 18 de profundidade não dá para ficar fora d´água ou então um ficará em cima do outro, com sobra de 5 metros, muito superior que a variação da maré. E quem garante que com isso os blocos cheios de areia, naquela região, com estacas de 70 e 90 metros na ponte, devido os níveis de camada argilosa vão estabilizar? Com o enrocamento a estabilização do quebra-mar é feita pelo seu peso, ou seja, joga-se pedra até que forme um trapézio que vai subindo até coroar acima do nível do mar e fica travado pelas peças de amarração, os core locs.

Também para a análise ambiental o quebra-mar em pedra permite a passagem d´água e forma um novo ambiente, que em tese é mais favorável ao plâncton marinho do que um paredão vertical de concreto. No mínimo é preciso um novo EIA-Rima com essa nova solução, que ao que é público não foi apresentado e discutido.

O TS-1 é da Anglo American ou Anglo Ferrous, MMX Minas-Rio e da LLX – são tantos nomes e siglas que confundem qualquer analista –  era para entrar em operação em 2011, 2012, passou para 2013 e agora, com o prazo de 36 meses para fazer o tal dique com os caixões de areia, não ficará pronto antes de 2016. O custo final do porto e da sua manutenção, com as dificuldades existentes, fica difícil de ser estimado, mas num porto privado são rateados pelos usuários.

A MP 595 chamada de MP dos Portos ou MP EB, de Eike Batista, poderia regularizar a situação do porto privado do Açu, para poder operar livremente com carga de terceiro, competindo com os portos públicos ou obtidos por licitação. Uma vez que, em 16 de maio de 2013, termina sua validade e ainda não houve a sua votação, pode ser que o Porto Açu continue na situação de ter de operar com 70% de carga própria e até 30% de carga de terceiro.

O TS-2 é um puxadinho onshore, que tira a vantagem do porto de bom calado, uma vez que sai de zero e precisou ser dragado para operar com navios de 18 m e vai sofrer igualmente o grande assoreamento advindo do Rio Paraíba. As obras, conforme seus posts noticiam, estão paradas, não apenas no estaleiro da OSX, ou com estão com problemas, inclusive de demissão em massa e pagamento de empreiteiros e trabalhadores.

Esperando, com este meu comentário, contribuir com as discussões técnicas sobre o Porto Açu e que o mesmo possa vingar, um abraço, Everaldo Gonçalves. Geólogo e jornalista."