Problemas na construção do Terminal-1 do Porto do Açu

O terminal -1 do Porto do Açu é o offshore, aquele que tem uma ponte de quase três quilômetros mar adentro. Por ali se iniciou a construção dos empreendimentos no Açu.

Hoje, por ali, está planejado a exportação por correias transportadoras do minério de ferro que virá da mina a 525 quilômetros num mineroduto. Outra atividade hoje prevista para movimentação de carga deste terminal é a possibilidade de receber petróleo para sofrer um tratamento básico numa UTP (Unidade de Tratamento de Petróleo), um projeto licenciado e não mais comentado sobre sua implantação no Açu.

Tidas as demais utilizações portuárias prevista para o porto se concentram no Terminal-2, o on-shore o que cortou a Lagoa do Veiga e construiu um canal artificial de cerca de 3 quilômetros e onde foi localizado a planta da Unidade de Construção Naval (UCN) e outras empresas de apoio às atividades de exploração offshore de petróleo.

A ponte do terminal 1 do Porto do Açu

O terminal-1 está com as obras atrasadas e seu cronograma de início de operação já foi modificado mais de quatro vezes. A empresa espanhola FCC foi contratada para dar conta do quebra-mar e dos píeres. Está aí desde o início do ano. Contratou muito menos pessoas do que o previsto inicialmente.

Esta empresa é a que recebeu uns caixões de concreto fabricados na Espanha que servirão de píeres (veja na foto abaixo). Um equipamento semelhante ao Kugira da Acciona saiu da Espanha para o Açu e já se encontra no Rio e nos próximos dias, com o mar mais calmo, deve ser direcionado ao Açu.

Enquanto isto, o trabalho desenvolvido no terminal-1 é o de construção de uma ligação da ponte aos futuros píeres na direção norte (sentido de Grussaí e Atafona) que estão sendo feitos com pedras retiradas das pedreiras de nossa região.

O quebra mar de pedra no pier do T-1

Atualmente cerca de 80 caminhões fazem o transporte destas pedras até o Açu. Antes da crise das empresas X, quase 400 caminhões faziam este trabalho de logística, levando as pedras depositadas na área do porto que passou a ser chamada estranhamente de "pulmão". Atualmente estão sendo jogados (depositados) 200 caminhões de pedra por dia junto ao terminal-1. Mesmo com esta quantidade só teriam conseguido até agora uma área de cerca de 10 m². (foto ao lado)

Esta ponte de pedra não estava prevista, pois imaginava-se usar os caixões para ser ligado à ponte de 3 km mar adentro, mas como o mar bate muito, seria arriscado fazer isto sem causar danos à estrutura da ponte. Assim, estimam precisar de uma ligação de cerca de 100 metros entre a extremidade da ponte e os píeres feitos com os caixões de concreto.

As pedras são jogadas no mar através de uma barca (vide foto ao lado) que comporta o volume de pedras equivalentes a 70 caminhões. Porém, estão optando levar pedras de apenas 30 caminhões que seria para posicionar melhor as pedras no fundo do mar com menos perdas. Assim a barca tem realizado cerca de 7 viagens por dia entre seu enchimento pelos caminhões e do depósito no quebra-mar. Com isto o prazo de construção do terminal-1 vai se alongando. A FCC decidiu trazer mais duas outras barcas para fazer este trabalho.

Barca que transporta pedras para o
quebra mar - as pedras do seu convés
caem até o fundo do mar quando o
fundo da embarcação se abre 

Segundo apurou o blog, há divergências técnicas entre a construtora FCC e a empresa de fiscalização das obras, a Logos. As discussões sobre como proceder seriam constantes. Entre os espanhóis, mesmo para quem possui experiência em construção portuária, há um entendimento de que o caso seria "atípico" que obriga a intervenções num processo que seria de tentativas e erros.

É bom recordar questionamentos de técnicos no assunto, que falam das dificuldades em se construir um terminal portuário em mar aberto, de águas agitadas, enquanto o normal é o uso de penínsulas ou baías com águas protegidas.

Há casos de terminais portuários com a proteção de um dos lados, quando se trata de cabos, como acontece no Porto de Suape, em Pernambuco. Neste caso, se tem a proteção natural de um dos lados e assim o quebra mar é feito apenas de um dos lados, já que atrás do cabo se tem águas mais calmas. Com isto se vê que os desafios e os custos em se construir um terminal em mar aberto não são curtos.

O fato ajuda a explicar a ampliação dos prazos e os custos de construção do terminal-1 cuja estimativas era de gastos de mais US$ 1 bilhão e que agora já se fala em valores maiores. A espanhola Acciona que tece recentemente contrato reincido com a OSX foi contratada pela FCC, para construir blocos com seu equipamento Kugira para auxilar na implantação do terminal-1.

Consta ainda que a FCC estaria "precavida", por isto, atuando num ritmo menor, temendo sofrer o mesmo problema da sua congênere,a Acciona que ficou com um crédito de US$ 500 milhões para receber da OSX e que teve que oferecer desconto de US$ 200 milhões para ter acesso aos valores, assim mesmo de forma parcelada.

As fontes de informação do blog são de pessoas que sabem do que estão falando e que passam a realidade de quem está na ponta das intervenções de engenharia.

Ainda assim, seria interessante que a Assessoria de Imprensa da LLX pudesse passar as informações do ponto de vista do empreendedor. O blog como sempre abre espaço para esta manifestação.

PS.: Sobre o assunto leia algumas outras postagens mais recentes sobre o assunto: aqui, aqui, aqui e aqui.

PS.2: Abaixo algumas fotos de trabalho junto ao Terminal-1 do Porto Açu:

Embarcações contratadas pela FCC que dão apoio para a construção de quebra-mar e píeres do Terminal-1

Embarcações que dão apoio à movimentação de cargas para a construção do terminal-1

Caixão de concreto que serve também de pier e que acelera a sua construção. Trata-se de uma grande caixa de concreto que é enchida de pedras e areia e afunda já enfileirado como pier de atracação

O caixão de concreto do TX-1 sendo rebocado por uma embarcação.