As possibilidades de revisão são interessantes, porém, mais uma vez insisto que para isto seria fundamental a existência do Conselho de Usuários para fiscalizar as receitas, o cumprimento e/ou reformulação das metas. Seria mais eficiente uma decisão judicial neste sentido, do que eventuais suspensão de cobranças.
Confiram abaixo a análise comparativa feita pelo Renato Teixeira:
"Roberto,
O Governo Federal licitou em setembro de 2013, o trecho da BR – 050 sob um novo modelo de concessão – concessão administrativa - gestado pelo Governo da Dilma Roussef.
Nesse modelo de concessão, diferentemente do primeiro lote licitado em meados do segundo governo Lula em 2008, onde pelo modelo de concessão onerosa se licitou um lote de 8 (oito) trechos entre eles o
da BR – 101 Norte ( Ponte Rio Niterói até a divisa do RJ/ ES ), vencida pela espanhola OHL que ficou com 60% do lote ou seja 5 (cinco) lotes, oferecendo uma tarifa 40% menor que outros concorrentes
com experiência no ramo de concessões no Brasil e no exterior, o valor oferecido foi de R$0,99 por praça de pedágio por um prazo de 25 anos sendo apresentado um cronograma de obras até o fim do contrato de
acordo com o PER.
No caso da BR – 050, alguns aspectos merecem destaque, a saber:
1 – Tipo de concessão : Administrativa
2 - Período de concessão : 30 anos
3 - Extensão trecho de concessão : 436,6 km , do entroncamento com a BR-040, em Goiás, até a divisa de Minas Gerais com o Estado de São Paulo.
3 - Empresa vencedora :MGO Rodovias – Sociedade de Propósito Específico (SPE) criada pelo Consórcio Planalto
4 – Investimentos - R$ 3 bilhões .
5 - Pessoa Jurídica : Sociedade de Propósito Específico, composta por 9 (nove) acionistas.
6 - Capital Social - R$ 370 milhões ,sendo 120 milhões próprio mais 250 milhões do empréstimo - ponte com o BNDES. É importante frisar que nesse tipo de empresa assim que o objetivo precípuo for alcançado ou seja terminar o prazo da concessão a sociedade deixa de existir. Ela como nome diz tem um propósito específico: Construir e operar a rodovia no prazo da concessão. Esse capital servirá os investimentos
do primeiro ano e de parte do segundo. O começo dos desembolsos é a parte mais delicada da engenharia financeira estabelecida pelo grupo, já que as obrigações são pesadas.
7 - Situação atual do trecho da rodovia - Metade da rodovia já está duplicada. O restante, 218 quilômetros, devem ser duplicados em até cinco anos. Inicialmente, serão duplicados 22 quilômetros da rodovia,
o que representa 10% da obrigação total para ocorrer em cinco anos – conforme determina o edital. A obra começa em abril de 2014, depois do período chuvoso, e deve terminar em novembro, um mês antes do prazo.
8 – Cobrança de pedágio - Somente depois de completar as obras iniciais, a empresa ganha a permissão de cobrar pedágio na rodovia. Ou seja, quanto antes as obras terminarem, mais receita poderá ser
arrecadada
9 –Praças de pedágio e tarifa - Serão 6 (seis)praças de pedágio, que cobrarão a tarifa básica oferecida em leilão, que foi 42% abaixo do teto e ficou em R$ 4,53 a cada 100 quilômetros (valores de maio de
2012).
10 – Plano de ataque da obra - Atualmente, antes de iniciar as obras pesadas, a empresa tem que fazer o trabalho de recuperação da rodovia. A primeira coisa a fazer são os trabalhos iniciais, que basicamente é
a parte de sinalização canteiros, deixar a estrada completamente sem buracos. O nível de serviço tem que estar muito bom.
11 – Licenças Ambientais - Paralelamente a esse trabalho, também estão sendo providenciados os pedidos de licenciamento ambiental, desses 10% iniciais, que também têm uma metodologia completamente diferente das concessões do passado. Graças a uma portaria publicada no ano passado pelo governo federal, as empresas que ganharam leilões de rodovias podem iniciar as obras sem passar pelo processo tradicional de
liberação, considerado mais moroso. A mudança em relação ao licenciamento tradicional foi tomada para assegurar às concessionárias que não haja dificuldades para começar as obras e, consequentemente,
iniciar a cobrança de pedágio. “É uma dispensa de licença”. Somente depois de completar as obras iniciais, a empresa ganha a permissão de cobrar pedágio na rodovia. Sobre as licenças dos 90% de duplicações
restantes, o governo é quem fica responsável pelo licenciamento (diferentemente das antigas concessões).
12 – Distribuição dos investimentos - Dos R$ 3 bilhões totais previstos em investimentos, cerca de R$ 650 milhões serão destinados à duplicações. Outros R$ 2,35 bilhões irão para intervenções estruturais no pavimento e melhorias funcionais e operacionais.
2012).
10 – Plano de ataque da obra - Atualmente, antes de iniciar as obras pesadas, a empresa tem que fazer o trabalho de recuperação da rodovia. A primeira coisa a fazer são os trabalhos iniciais, que basicamente é
a parte de sinalização canteiros, deixar a estrada completamente sem buracos. O nível de serviço tem que estar muito bom.
11 – Licenças Ambientais - Paralelamente a esse trabalho, também estão sendo providenciados os pedidos de licenciamento ambiental, desses 10% iniciais, que também têm uma metodologia completamente diferente das concessões do passado. Graças a uma portaria publicada no ano passado pelo governo federal, as empresas que ganharam leilões de rodovias podem iniciar as obras sem passar pelo processo tradicional de
liberação, considerado mais moroso. A mudança em relação ao licenciamento tradicional foi tomada para assegurar às concessionárias que não haja dificuldades para começar as obras e, consequentemente,
iniciar a cobrança de pedágio. “É uma dispensa de licença”. Somente depois de completar as obras iniciais, a empresa ganha a permissão de cobrar pedágio na rodovia. Sobre as licenças dos 90% de duplicações
restantes, o governo é quem fica responsável pelo licenciamento (diferentemente das antigas concessões).
12 – Distribuição dos investimentos - Dos R$ 3 bilhões totais previstos em investimentos, cerca de R$ 650 milhões serão destinados à duplicações. Outros R$ 2,35 bilhões irão para intervenções estruturais no pavimento e melhorias funcionais e operacionais.
Finalmente, esse assunto merece uma reflexão mais profunda sobre os tipos de concessão praticados no Brasil e no mundo. Gostaria de lembrar que a concessionária que administra a BR - 116 que liga o Rio a São Paulo ganhará um esforço extra do governo federal na duplicação do trecho da serra das araras com
recursos de mais de 1 bilhão. Esse mesmo arranjo institucional poderia ser utilizado para se construir de imediato o contorno de Campos além do trecho mais complicado da BR - 101 Norte do km 94 até o
km 70 e o trecho do km 145 até o km 171 cujo brejo da Severina é um "osso duro de roer", com solo de argila mole com mais de 20 metros de profundidade.
Fraternal abraço."
2 comentários:
Roberto Moraes lembra como seria a concessão de FHC, para que a que Lula fez na BR 101 não pareça tão ruim.
São fatos que não podem ser esquecidos.
Tenho a satisfação de ter contribuído com mobilização comunitária, política e judicial que suspendeu a concessão da forma que FHC queria fazer.
Lutamos por alternativas como da constituição de um consórcio de municípios da região, junto do estado, para administrar a rodovia. Porém, a luta política local e estadual impediu uma construção política-institucional para que o consórcio pudesse ser instituído.
Debatemos nas audiências públicas por mudanças no processo de concessão, mas a falta de união política também impediu, entre outras coisas a constituição do Conselho de Usuários.
Porém, o valor foi imensamente reduzido pelo novo critério de menor preço do pedágio e não por oferta de $ pelo direito de concessão. Os prazos para execução dos serviços foram reduzidos e garantida a duplicação total, item não previsto na concessão de FHC, onde cerca apenas cerca de 100 km estava nas obrigações, assim mesmo, depois, de 20 anos.
Outro item não previsto era o chamado contorno de Niterói. Este é um dos itens mais caros da duplicação, junto com o trecho do Brejo da Severina.
As licenças ambientais acabaram ajudando a concessionária a fazer o seu jogo de retardar as obras fazendo maior caixa com os pedágios.
As concessões mais novas estão obrigando mudanças nesta linha e também na obrigação de duplicação de grande percentual, antes da cobrança dos pedágios.
É uma evolução no processo como disse o Renato em sua análise.
Há um debate, se não seria mais correto o próprio governo fazer todo este processo, com ou sem pedágios.
É interessante, neste sentido, lembrar que a duplicação do trecho da ponte até Rio Bonito feito em três ou quatro etapas pelo antigo DNER, acabou bancado em sua maior parte com os valores do pedágio da Ponte Rio-Niterói cobrado, mesmo, sob o controle do governo. Demorou bastante tempo, mas saiu, ainda nos governos militares e depois com Sarney.
O debate é válido.
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