Só que desde o avanço da Bacia de Santos e a descoberta do pré-sal, os portos do Rio de Janeiro e Niterói, com seus diversos terminais, passaram a liderar a movimentação de cargas para as sondas e plataformas das petrolíferas que atuam no Brasil e não mais apenas da estatal Petrobras.
O Porto de Imbetiba em Macaé, que junto com o Porto de Itajaí, SC deu apoio à estruturação logística e ao trabalho de sondagem e perfuração, depois produção no início das operações da Bacia de Santos, hoje atende basicamente à Bacia de Campos e parte da Bacia do Espírito Santo.
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| Porto de Imbetiba Macaé - Acervo do blog - Postagem em 21 de março de 2013 - Aqui. |
O Porto de Imbetiba é um Terminal de Uso Privativo (TUP) gerenciado pela Petrobras. Ele possui 6 atracadouros (píeres), mas tem um calado (profundidade) pequeno, de no máximo 8 metros. O porto detém uma retroárea pequena de menos de 1 km² e três dos seis píeres (os usados) possuem 90 metros de comprimento e 15 metros de largura.*
(* Correção feita a partir do comentário de MRSC em 24/06/14: o Porto de Imbetiba possui 3 três pieres ( não seis como descrito no artigo), cada um medindo 90m de comprimento e 15m de largura. Cada pier possui dois berços de atracação, totalizando assim 6 berços e todos funcionais.)
Em termos de abastecimento, o Porto de Imbetiba possui capacidade de armazenamento de 4,6 mil m³ de diesel e 6 mil m³ de água e tem uma movimentação média mensal de cerca de 30 mil toneladas de carga para embarque, e outras 20 mil toneladas para desembarque.
No Porto de Imbetiba, o número médio de atracações tem se mantido praticamente estável nos três últimos anos, com movimentação entre 450 e 500 navios por mês. Para dar conta de seu trabalho, Imbetiba, tem um quadro de pessoal em torno de 2,5 mil funcionários. Além disso, Imbetiba já chegou a ser em 2012, o 3º maior porto do país, em valores exportados com US$ 6,8 milhões.
A alternativa de ampliação do Porto de Imbetiba ou um novo porto em Macaé (Tepor)
Por conta, das suas limitações, chegou a ser comentado sobre investimentos para ampliação do Porto de Imbetiba. (veja aqui em nota do blog). Porém, hoje, os esforços maiores da Prefeitura de Macaé, junto a setores da Petrobras estão voltados para a hipótese de construção de um novo porto, o TePor (antes batizado em projeto pela administração anterior da prefeitura como Terlom (Terminal Logístico de Macaé), no bairro de Lagamar, na direção de Quissamã.
Trata-se de um projeto do grupo Queiroz Galvão com estimativa de investimentos de R$ 892 milhões. O blog aqui no dia 20 de dezembro de 2013 publicou aqui texto detalhando o projeto, inclusive publicação do Diário Oficial sobre audiência pública realizada em janeiro último para discutir o assunto.
A área total do projeto do novo porto (Tepor) é de 372.150 m² e prevê 14 berços de atracação simultânea com profundidade de 10 metros para embarcações de capacidade até 5.500 dwt. A área total de armazenagem prevista é de 302.000 m². Já a capacidade de movimentação de cargas prevista é de 4,9 milhões de toneladas por ano. O projeto segue em processo de licenciamento ambiental.
Além da decisão da Queiroz Galvão e da Petobras (porque a primeira só fará o investimento se a estatal garantir a demanda de uso) tem problemas ambientais complicados, em função de sua localização, próximo à franja e limite do Parque Ambiental do Jurubatiba.
A alternativa de ampliação do Porto de Imbetiba ou um novo porto em Macaé (Tepor)
Por conta, das suas limitações, chegou a ser comentado sobre investimentos para ampliação do Porto de Imbetiba. (veja aqui em nota do blog). Porém, hoje, os esforços maiores da Prefeitura de Macaé, junto a setores da Petrobras estão voltados para a hipótese de construção de um novo porto, o TePor (antes batizado em projeto pela administração anterior da prefeitura como Terlom (Terminal Logístico de Macaé), no bairro de Lagamar, na direção de Quissamã.
Trata-se de um projeto do grupo Queiroz Galvão com estimativa de investimentos de R$ 892 milhões. O blog aqui no dia 20 de dezembro de 2013 publicou aqui texto detalhando o projeto, inclusive publicação do Diário Oficial sobre audiência pública realizada em janeiro último para discutir o assunto.
A área total do projeto do novo porto (Tepor) é de 372.150 m² e prevê 14 berços de atracação simultânea com profundidade de 10 metros para embarcações de capacidade até 5.500 dwt. A área total de armazenagem prevista é de 302.000 m². Já a capacidade de movimentação de cargas prevista é de 4,9 milhões de toneladas por ano. O projeto segue em processo de licenciamento ambiental.
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| Imagem do projeto do Tepor em Macaé. Fonte: EIA/Rima |
Além da decisão da Queiroz Galvão e da Petobras (porque a primeira só fará o investimento se a estatal garantir a demanda de uso) tem problemas ambientais complicados, em função de sua localização, próximo à franja e limite do Parque Ambiental do Jurubatiba.
Além disso, a área projetada para o Terpor, embora maior do que que Imbetiba, também é pequena para movimentação de cargas, também próximo à área urbana, com problemas menores de acesso, mas, com perspectivas de em curto prazo se estrangular, talvez até em período de tempo menor que os quarenta anos do Porto de Imbetiba.
Este estrangulamento e a estabilização da movimentação em números absolutos, num momento de grande expansão da exploração de petróleo no litoral brasileiro, significam, em números relativos e proporcionais, a perda de espaço para os portos da região metropolitana.
Esta realidade vem a se somar a outros já citados pelo blog (ver nota aqui do blog sobre a transferência da UO-Rio, no dia 27/03/2014 e outra aqui no dia 31/03/2014) que comprovariam, a hipótese defendida pelo blogueiro, sobre o processo de reconcentração econômica, ora em curso da região metropolitana, em relação ao interior fluminense.
Porto do Rio e Niterói avançam no apoio offshore
As atividades de apoio que movimentam enorme quantidade de recursos rebocadores chegam a ser alugados a US$ 30 mil a US$ 50 mil por dia estão se dirigindo cada vez mais para a região metropolitana, junto à capital. (Veja aqui nota do blog em 18 de julho de 2013)
Só a Petrobras tem hoje contrato com 168 barcos de apoio que para atender as demandas da região do pré-sal chegam a se deslocar de 200 km a 300 km da costa entre o sul do Espírito Santo e o norte de São Paulo.
Duas operadoras de apoio hoje atendem na Baía de Guanabara: a Brasco Logística do grupo Wilson Sons (Niterói e Rio) e a Triunfo no Porto do Rio de Janeiro. Apenas esta última movimentava em julho do ano passado 350 embarcações por mês com 950 empregados.
Certamente estes números hoje já são maiores e demonstram que juntos eles já superaram a movimentação do Porto de Imbetiba em Macaé que assim deixa de possuir a maior movimentação de cargas de apoio offshore do Brasil.
A Brasco Logística Offshore (Wilson, Sons) no Porto do Rio (Caju) ou em Niterói tem também como clientes além da Petrobras, as petrolíferas Chevron, Anadarko e Statoil.
Sobre a reconcentração econômica na área metropolitana fluminense
É bom que se diga que o fenômeno da reconcentração econômica na região metropolitana fluminense reflete uma falta de planejamento e ordenamento territorial do estado, mas, também um processo em que as forças econômicas atuam (e cada vez mais) de forma independente do estado (ou governos). Desta forma, fortes atores econômicos tendem à metropolização em sua reconstrução capitalista, com reflexos no adensamento e na urbanização (conurbação) intensa e progressiva, puxadas pelo que se chama de empresas-rede.
A ausência de uma organização política regional (a Ompetro abriu mão deste papel se dedicando exclusivamente à luta para impedir a redivisão das receitas dos royalties) que integrasse os municípios que passariam a ser colaboradores e complementares e não concorrenciais (políticos e empresariais em busca de projetos de investimentos) acaba por desperdiçar potencialidades locais (municipais e regionais) que demandariam uma articulação a favor da economia regional.
Porto do Rio e Niterói avançam no apoio offshore
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| Terminal da Brasco Logística de apoio offshore em Niterói - Fonte: Wilson Sons - R. Pereira |
Só a Petrobras tem hoje contrato com 168 barcos de apoio que para atender as demandas da região do pré-sal chegam a se deslocar de 200 km a 300 km da costa entre o sul do Espírito Santo e o norte de São Paulo.
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| Detalhamento sobre o fluxo de processo que caracterizam o apoio às atividades offshore de exploração de petróleo Fonte: Wilson Sons - R. Pereira |
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| Foto do Acervo do blog julho de 2013 - Terminal de apoio offshore operado pela Triunfo no Porto do Rio |
Certamente estes números hoje já são maiores e demonstram que juntos eles já superaram a movimentação do Porto de Imbetiba em Macaé que assim deixa de possuir a maior movimentação de cargas de apoio offshore do Brasil.
A Brasco Logística Offshore (Wilson, Sons) no Porto do Rio (Caju) ou em Niterói tem também como clientes além da Petrobras, as petrolíferas Chevron, Anadarko e Statoil.
Sobre a reconcentração econômica na área metropolitana fluminense
É bom que se diga que o fenômeno da reconcentração econômica na região metropolitana fluminense reflete uma falta de planejamento e ordenamento territorial do estado, mas, também um processo em que as forças econômicas atuam (e cada vez mais) de forma independente do estado (ou governos). Desta forma, fortes atores econômicos tendem à metropolização em sua reconstrução capitalista, com reflexos no adensamento e na urbanização (conurbação) intensa e progressiva, puxadas pelo que se chama de empresas-rede.
A ausência de uma organização política regional (a Ompetro abriu mão deste papel se dedicando exclusivamente à luta para impedir a redivisão das receitas dos royalties) que integrasse os municípios que passariam a ser colaboradores e complementares e não concorrenciais (políticos e empresariais em busca de projetos de investimentos) acaba por desperdiçar potencialidades locais (municipais e regionais) que demandariam uma articulação a favor da economia regional.
Assim, se vê como se dá a mudança de fluxos (materiais e de pessoas) além destas citadas atividades de apoio à Petrobras e outras empresas prestadoras de serviços offshore, mas também no fato da implantação do Comeprj e dos eventos (Copa e Olimpíadas), etc.
O novo patamar de exploração offshore e as alternativas para o interior fluminense
Não cabe mais o discurso surrado do bairrismo e das eternas reclamações do tipo "Grito do Interior". A realidade descrita mostra como o setor produtivo age sobre o território, qualquer que seja o governante diante da realidade econômica que os cenários vão apontando.
Esta realidade não pode ser considerada nova porque os cenários sobre elas já estavam evidentes há algum tempo, para quem tinha "olhos de ver" e interesses em interpretá-lo.
Pode ser que a região Norte Fluminense, enquanto região e não mais Macaé, volte a recuperar esta densa atividade se o Porto do Açu, no município de São João da Barra for efetivamente selecionado por operadores (Triunfo/Wilson Sons/MultiTerminais) para dar apoio às atividades de exploração offshore da Petrobras e/ou petrolíferas, a partir de licitações que estão em curso. (Veja nota aqui do blog no dia 28/03/2014) Os projetos de porto em Barra do Furado e do terminal Canaã, em São Francisco do Itabapoana, são outros exemplos de disputa também por estas atividades de apoio offshore.
As atividades de exploração de petróleo no mar e suas necessidades de apoio naval (transporte de cargas) e aéreo (transporte de trabalhadores) viveram até os anos de 2012 uma realidade. A partir de 2013 e, especialmente a partir deste ano de 2014, elas passam a um novo patamar.
Há muita automação sendo intensificada no processo de exploração e controle da produção, diminuindo proporcionalmente, a quantidade de trabalhadores embarcados em relação ao volume produzido em óleo e gás.
Porém, a ampliação da produção de petróleo e gás prevista para ser dobrada até o final da década (2020), segundo planejamento estratégico da Petrobras (fora as demais petrolíferas que hoje atuam na exploração), aponta para a estruturação de enormes aparatos de apoio marítimo, tanto em direção ao litoral norte de Macaé, no Espírito Santo, quanto na direção sul no Rio e São Paulo.
E Macaé, as demais cidades e o cidadão? Como ficam?
Macaé estrategicamente estaria no meio, equidistante, destes dois pontos e com enorme potencial de ampliação das atividades de apoio. Porém, as limitações de movimentação de carga num porto de pequeno calado e espremido pela área urbana da cidade tendem a reduzir como se vê nos dados expostos acima, a sua importância no contexto geral de exploração de petróleo offshore.
Está também em curso, um conjunto de decisões empresariais, não apenas da Petrobras (caso da UO-Rio), mas, de diversas outras empresas, seja de apoio à exploração de petróleo, seja de apoio marítimo no sentido de centralizar sua gestão na capital. O fenômeno é explicado pelo geógrafo Milton Santos como uma espécie de especialização vertical que tende a concentrações visando "efeitos cumulativos".
O fato reforça o que já se conhece forte concentração e valorização (inclusive imobiliária) que o setor de petróleo tende a desenvolver nas regiões onde possui bases instaladas, dificultando, inclusive a vida (pelos altos custos) de quem vive e trabalha para outros setores da economia. Diversas pesquisas atestam este quadro, entre elas a que passou chamar este processo como a "Maldição Mineral".
Diante desta realidade, a Ascom da Prefeitura de Macaé, divulgou que na última segunda-feira (31-03), o prefeito de Macaé, Dr. Aluízio esteve com o diretor de exploração e produção da Petrobras (aqui), José Miranda Formigli Filho, na sede da empresa no Rio fazendo um apelo, quase patético, dizendo que "o governo municipal está fazendo o possível para caminhar junto com a indústria do petróleo".
Mesmo que o discurso seja entregar (ou re-entregar) a cidade à empresa, a ação é inócua, sem uma visão e um planejamento regional. A corporação age de forma vertical segundo suas estratégias corporativas e, no máximo, de interesse nacional, quase nunca local, onde o território é apenas usado.
Mais uma vez se percebe que o ente "governo estadual" permanece, não sem motivos, distante de sua atribuição de "ordenar o território" articulando com os municípios da mesma região esforços e ações conjuntas, complementares e colaborativas e não concorrenciais e isoladas como se vê cotidianamente.
É real e compreensível esta movimentação, mesmo que seja mais um fato político que mostra a seus representados a defesa que faz deles, do que um fato que possa gerar desdobramentos. Será fato, que diante da realidade Macaé, como cidade ela terá que conviver com os diversos problemas que estas quatro décadas trouxeram junto com as oportunidades de trabalho e crescimento econômico. No máximo uma compensação aqui ou ali pelos estragos.
Os problemas do adensamento populacional, da degradação ambiental entre outros ficam, só que a tendência é de cada vez mais ter que se virar sem apoio da "empresa-rede" que aos poucos vai direcionar a sua rede para outros objetivos estratégicos, menos regional e mais de geopolítica global.
Esta é a realidade das escalas para a empresa e para a cidade. A da empresa é uma, porém distinta da vida da cidade e do conjunto de seus moradores. Cabe à sociedade e à gestão pública pensar e atuar em defesa da sua realidade, sob todos os pontos de vista, não apenas econômico, mas, social e ambiental.
É oportuno lembrar que embora algumas das questões já sejam presentes, outras virão com o tempo, na ex "Princesinha do Atlântico" e assim como no passado se deixou de planejar o futuro, não s pode e nem deve repetir os erros desconhecendo a história.
Mais uma vez é importante que se chame a atenção para o problema de cada cidade pensar e agir isoladamente a realidade do seu município, dentro das suas fronteiras, sem pensar e agir como região, onde os municípios pudessem ter estrategicamente projetos complementares e colaborativos e não concorrenciais como, infelizmente, o modelo federativo brasileiro tem estimulado esta realidade.
Assim, se os portos do Açu e/ou de Barra do Furado avançarem, São João da Barra e Quissamã, mais adiante, poderão se tornar apenas uma nova Macaé.
Esta realidade abre espaços para a área econômica (através de empresas particulares e mesmo estatais) agir livremente, exclusivamente com seus interesses, enquanto o cidadão e sua comunidade se situam na franja desta realidade, sendo partícipe de um ou outro projeto (emprego), mas, sem efetivamente ter os ganhos que se imagina (sonha) de um desenvolvimento real e integrado.
Desta forma, o que se tem é apenas crescimento econômico pontual e a qualquer preço, enquanto o que se espera é dignidade e condições de vida como civilização e não como simples ajuntamentos humanos sobre o território.
Evidentemente, que a exposição desta realidade, apesar da imensa pesquisa que ela demandou, em termos de levantamento de dados e de sua análise, ela está sujeita e aberta a questionamentos, e especialmente, ao debate franco e amplo, não apenas com cunho de diagnóstico, mas, sobre as possibilidades e propostas de ação, nos mais diferentes setores. A conferir!
PS.: Atualizado em 24/06/2014 às 17:06: para acrescentar a correção sugerida no comentário de MRSC de que o Porto de Imbetiba possui 3 (três) píeres ( não seis como descrito no artigo), cada um medindo 90m de comprimento e 15m de largura. Cada pier possui dois berços de atracação, totalizando assim 6 berços e todos funcionais.
O novo patamar de exploração offshore e as alternativas para o interior fluminense
Não cabe mais o discurso surrado do bairrismo e das eternas reclamações do tipo "Grito do Interior". A realidade descrita mostra como o setor produtivo age sobre o território, qualquer que seja o governante diante da realidade econômica que os cenários vão apontando.
Esta realidade não pode ser considerada nova porque os cenários sobre elas já estavam evidentes há algum tempo, para quem tinha "olhos de ver" e interesses em interpretá-lo.
Pode ser que a região Norte Fluminense, enquanto região e não mais Macaé, volte a recuperar esta densa atividade se o Porto do Açu, no município de São João da Barra for efetivamente selecionado por operadores (Triunfo/Wilson Sons/MultiTerminais) para dar apoio às atividades de exploração offshore da Petrobras e/ou petrolíferas, a partir de licitações que estão em curso. (Veja nota aqui do blog no dia 28/03/2014) Os projetos de porto em Barra do Furado e do terminal Canaã, em São Francisco do Itabapoana, são outros exemplos de disputa também por estas atividades de apoio offshore.
As atividades de exploração de petróleo no mar e suas necessidades de apoio naval (transporte de cargas) e aéreo (transporte de trabalhadores) viveram até os anos de 2012 uma realidade. A partir de 2013 e, especialmente a partir deste ano de 2014, elas passam a um novo patamar.
Há muita automação sendo intensificada no processo de exploração e controle da produção, diminuindo proporcionalmente, a quantidade de trabalhadores embarcados em relação ao volume produzido em óleo e gás.
Porém, a ampliação da produção de petróleo e gás prevista para ser dobrada até o final da década (2020), segundo planejamento estratégico da Petrobras (fora as demais petrolíferas que hoje atuam na exploração), aponta para a estruturação de enormes aparatos de apoio marítimo, tanto em direção ao litoral norte de Macaé, no Espírito Santo, quanto na direção sul no Rio e São Paulo.
E Macaé, as demais cidades e o cidadão? Como ficam?
Macaé estrategicamente estaria no meio, equidistante, destes dois pontos e com enorme potencial de ampliação das atividades de apoio. Porém, as limitações de movimentação de carga num porto de pequeno calado e espremido pela área urbana da cidade tendem a reduzir como se vê nos dados expostos acima, a sua importância no contexto geral de exploração de petróleo offshore.
Está também em curso, um conjunto de decisões empresariais, não apenas da Petrobras (caso da UO-Rio), mas, de diversas outras empresas, seja de apoio à exploração de petróleo, seja de apoio marítimo no sentido de centralizar sua gestão na capital. O fenômeno é explicado pelo geógrafo Milton Santos como uma espécie de especialização vertical que tende a concentrações visando "efeitos cumulativos".
O fato reforça o que já se conhece forte concentração e valorização (inclusive imobiliária) que o setor de petróleo tende a desenvolver nas regiões onde possui bases instaladas, dificultando, inclusive a vida (pelos altos custos) de quem vive e trabalha para outros setores da economia. Diversas pesquisas atestam este quadro, entre elas a que passou chamar este processo como a "Maldição Mineral".
Diante desta realidade, a Ascom da Prefeitura de Macaé, divulgou que na última segunda-feira (31-03), o prefeito de Macaé, Dr. Aluízio esteve com o diretor de exploração e produção da Petrobras (aqui), José Miranda Formigli Filho, na sede da empresa no Rio fazendo um apelo, quase patético, dizendo que "o governo municipal está fazendo o possível para caminhar junto com a indústria do petróleo".
Mesmo que o discurso seja entregar (ou re-entregar) a cidade à empresa, a ação é inócua, sem uma visão e um planejamento regional. A corporação age de forma vertical segundo suas estratégias corporativas e, no máximo, de interesse nacional, quase nunca local, onde o território é apenas usado.
Mais uma vez se percebe que o ente "governo estadual" permanece, não sem motivos, distante de sua atribuição de "ordenar o território" articulando com os municípios da mesma região esforços e ações conjuntas, complementares e colaborativas e não concorrenciais e isoladas como se vê cotidianamente.
É real e compreensível esta movimentação, mesmo que seja mais um fato político que mostra a seus representados a defesa que faz deles, do que um fato que possa gerar desdobramentos. Será fato, que diante da realidade Macaé, como cidade ela terá que conviver com os diversos problemas que estas quatro décadas trouxeram junto com as oportunidades de trabalho e crescimento econômico. No máximo uma compensação aqui ou ali pelos estragos.
Os problemas do adensamento populacional, da degradação ambiental entre outros ficam, só que a tendência é de cada vez mais ter que se virar sem apoio da "empresa-rede" que aos poucos vai direcionar a sua rede para outros objetivos estratégicos, menos regional e mais de geopolítica global.
Esta é a realidade das escalas para a empresa e para a cidade. A da empresa é uma, porém distinta da vida da cidade e do conjunto de seus moradores. Cabe à sociedade e à gestão pública pensar e atuar em defesa da sua realidade, sob todos os pontos de vista, não apenas econômico, mas, social e ambiental.
É oportuno lembrar que embora algumas das questões já sejam presentes, outras virão com o tempo, na ex "Princesinha do Atlântico" e assim como no passado se deixou de planejar o futuro, não s pode e nem deve repetir os erros desconhecendo a história.
Mais uma vez é importante que se chame a atenção para o problema de cada cidade pensar e agir isoladamente a realidade do seu município, dentro das suas fronteiras, sem pensar e agir como região, onde os municípios pudessem ter estrategicamente projetos complementares e colaborativos e não concorrenciais como, infelizmente, o modelo federativo brasileiro tem estimulado esta realidade.
Assim, se os portos do Açu e/ou de Barra do Furado avançarem, São João da Barra e Quissamã, mais adiante, poderão se tornar apenas uma nova Macaé.
Esta realidade abre espaços para a área econômica (através de empresas particulares e mesmo estatais) agir livremente, exclusivamente com seus interesses, enquanto o cidadão e sua comunidade se situam na franja desta realidade, sendo partícipe de um ou outro projeto (emprego), mas, sem efetivamente ter os ganhos que se imagina (sonha) de um desenvolvimento real e integrado.
Desta forma, o que se tem é apenas crescimento econômico pontual e a qualquer preço, enquanto o que se espera é dignidade e condições de vida como civilização e não como simples ajuntamentos humanos sobre o território.
Evidentemente, que a exposição desta realidade, apesar da imensa pesquisa que ela demandou, em termos de levantamento de dados e de sua análise, ela está sujeita e aberta a questionamentos, e especialmente, ao debate franco e amplo, não apenas com cunho de diagnóstico, mas, sobre as possibilidades e propostas de ação, nos mais diferentes setores. A conferir!
PS.: Atualizado em 24/06/2014 às 17:06: para acrescentar a correção sugerida no comentário de MRSC de que o Porto de Imbetiba possui 3 (três) píeres ( não seis como descrito no artigo), cada um medindo 90m de comprimento e 15m de largura. Cada pier possui dois berços de atracação, totalizando assim 6 berços e todos funcionais.
6 comentários:
Pelo magnitude da pesquisa talvez o senhor saiba responder onde, no planeta terra, houve algo diferente de "crescimento econômico pontual e a qualquer preço".
Parece-me que não tem muito para onde correr.
Mas os municípios do norte fluminense deveriam se unir para que o processo de expansão de portos de apoio seja melhor distribuído
As descobertas de petróleo têm ocorrido ao longo de toda a Bacia de Campos e da Bacia de Santos.
Não sei até que ponto o fator distância das plataformas para os portos de apoio influencia nesse processo. Mas certamente que quanto mais próximo um porto de apoio ficar de uma plataforma, menor deverá ser o custo do deslocamento da embarcação de apoio. Ou seja, há um limite econômico para a utilização de cada porto de apoio.
Diante disso, acho que a tendência é que surjam mais portos menores ao longo do litoral fluminense e capixada.
O ideal é que esse crescimento "pontual" seja regional, ou seja, que abranja a região norte fluminense de forma mais igualitária.
Barra do Furado sem dúvida alguma irá se transformar em um novo Imbetiba, trazendo o progresso, e os problemas, para a região. O Norte Fluminense tem que se unir e organizar para evitar o crescimento atabalhoado que vimos em Macaé e nos demais clusters de petróleo e da industria naval no Brasil.
Prezado,
Muito bom o trabalho, mas a título de correção, o Porto de Imbetiba, possui 3 tres pieres ( não seis como descrito no artigo), cada um medindo 90m de comprimento e 15m de largura. Cada pier possui dois berços de atracação, totalizando assim 6 berços e todos funcionais.
Abraço.
MRSC
Agradeço a MRSC pela correção feita a partir de seu comentário.
Sds.
Caro prof. Roberto Moraes, no início do texto, a frase "Inaugurado na segunda metade da década de setenta, o Porto de Imbetiba..." deixa certa confusão histórica no ar. O Porto de Imbetiba tem atividades registradas desde o século XIX. E chegou a ser o quinto porto "em volume de movimentação no país, atendendo a circulação de exportação e importação de mercadorias de e para o interior da região norte fluminente pelo canal Campos-Macaé", isso ainda antes da conexão com a Estrada de Ferro Niterói-Macaé-Campos. Portanto, creio que seria bom ajustar a frase inicial, pois nos leva a crer que o porto não tem uma história já secular. Assim, não se trata da "inauguração" do porto na década de 1970, mas o início do controle do porto pela Petrobras.
Em tempo: parabéns pelo seu trabalho de pesquisa e divulgação.
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