Incêndio na plataforma PNA-1 na Bacia de Campos

O blog acabou de receber a informação sobre um incêndio na Plataforma de Namorado-1 na Bacia de Campos. A situação já estaria controlada, embora com quatro pessoas acidentadas que estão sendo socorridas.

PS.: Atualizado às 21:08: Com informações do Sindipetro-NF:

Segundo incêndio com vítimas em menos de seis meses na Bacia de Campos

31/5/2014 - 21:00

Um incêndio próximo ao tanque de água no Cellar Deck da Plataforma PNA-1 deixou feridos seis trabalhadores da OOG, empresa responsável pela pintura da plataforma. O incêndio iniciou nesse sábado, 31, às 17h12, durou aproximadamente 40 minutos e foi debelado pela atuação automática do sistema de dilúvio, segundo informações da gerência de SMS da UO-BC. A produção da plataforma está interrompida e a brigada de incêndio da plataforma foi acionada. PNA-1 está realizando reformas e a UMS São João da Barra está interligada.

Ainda de acordo com informações da Petrobras, a maioria das vítimas (quatro) sofreram queimaduras de primeiro grau, uma apresenta sintomas de intoxicação e outra torceu o tornozelo. Todos os trabalhadores eram pintores e estavam em atividade na hora do acidente.

Este é o segundo incêndio com vítimas em menos de seis meses na UO-BC. Em 26 de dezembro do ano passado um incêndio no convés principal da P-20 feriu dois trabalhadores.

O sindicato está acompanhando todas as informações e vai apurar o relato dos trabalhadores da plataforma sobre as circunstancias do incêndio que ainda tem sua origem desconhecida. Um representante do sindicato participará das investigações como garante o ACT.

Da polis à metápole - enquanto as pessoas querem estar juntas, o sistema insiste na apartação

Cidade, polis, metrópole, megápole, metápole, adensamento urbano, conurbação...

Cidades mais extensas, ou mais concentradas? Urbanistas discutem saídas, enquanto o mundo não freia o processo para aguardar soluções. Hoje, mais da metade da população mundial mora em cidades. Mais de 500 cidades possuem mais de um milhão de habitantes. 23 são chamadas de megacidades porque já passaram de 10 milhões de habitantes.

As cidades foram assim se transformando em metápoles e se juntando uma às outras. Viraram regiões metropolitanas que entram uma na outra (se conurbando).

Os problemas de moradia e transporte (casa-trabalho-(lazer/estudo)-casa) vem demandando transportes de alta densidade pelo intenso fluxo em baixo espaço de tempo. 

A idéia de bairros e cidades condensadas e não funcionais (separa para trabalho, casa e lazer) surgiram, mas, tem ainda uma concepção difícil de ser absorvida.

Em meio a isso, o sistema capitalista, pensa soluções para acumulação, e sendo assim, tem como base a solução para a minoria, cercada e protegida por um estado que apropriado pelo poder econômico usa da violência para contar as maiorias rebeldes.

Estatísticas da ONU-Habitat diz que hoje 828 milhões de pessoas moram em favelas espalhadas pelo mundo e que num futuro próximo, o ritmo de pessoas morando em “comunidades desassistidas” crescerá num ritmo de 6 milhões por ano.

Ambiente degradado, efeito estufa, insegurança alimentar, agrotóxicos, comidas industrializadas, doenças, falta de prevenção, venenos e remédios em doses cada vez mais confusas levam de volta ao interesse da acumulação,

A acumulação busca brechas na especulação imobiliária. Seja no interesse em viver junto na urbe, quanto, no controle do transporte necessário para quem a especulação empurrou para a periferia.

O mesmo ocorre no setor farmacêutico e no plano de saúde, também aprisionados, com o propósito do sistema que avança na produção de desigualdades, tratorando esforços e boas intenções de puxar a história para outra direção.

Mobilidade, inclusão, maior participação social e política, sociedade em rede, “polidigitocracia” que buscam lidar com o espaço e o tempo comprimidos da contemporaneidade.

Tudo, ou quase, parece apenas soar apenas como discursos ocos de uma modernidade prometida, longe das soluções sonhadas para o fim do apartamento social crescente, dos grupos em guetos tensos e explosivos.

Melhor viver do que pensar, porque sonhar já vai longe...

Audiência Pública sobre a transposição de águas no Paraíba do Sul

Como comentamos no dia 20 de março de 2014, aqui, sobre a disputa regional pela água. Mais que nunca ela é hoje um fato. Resta discutir alternativas. Não sei a audiência avançará neste ponto, mas, é um dos caminhos:

"Corelocs": símbolo do desperdício e da ineficiência no projeto de construção do Porto do Açu

16 mil peças de corelocs sendo destruídos no Açu - Símbolo do desperdício

Coreloc, uma peça modular que chegou a ser apresentada, como um dos símbolos da inovação tecnológica do chamado Super Porto do Açu, hoje, acabou se tornando, uma espécie de símbolo do desperdício, nas obras de implantação do porto, que além de ver seus custo seguidamente aumentados, vem tendo seu cronograma de inauguração seguidamente adiado por um período que se aproxima de quatro anos.

O coreloc é uma peça de encaixe de concreto construída (montada) que tem dimensão de 2,6 metros de lado e possui peso de 10 mil quilos ou 10 toneladas. Os corelocs começaram a ser produzidos logo após o início da construção do porto e dos serviços de terraplanagem da área de restinga no Açu, entre os balneários de Grussaí, no município de São João da Barra e Farol de São Tomé, no município de Campos dos Goytacazes.

A finalidade dos corelocs, uma espécie de peças do brinquedo "lego" de grande porte foram projetadas para serem encaixadas umas às outras e depois colocadas empilhadas no mar para servir de quebra-mar e base para píeres.

Pelo projeto inicial do Porto do Açu, que antes tinha apenas o desenho de um terminal, os corelocs teriam instalado em seu interior um chip, com a finalidade de ter a sua localização submarina identificada pelas coordenadas geográficas, de modo similar ao processo de localização de um GPS.

Armazenamento corelocs - peças de encaixe de concreto 10 toneladas cada -
Montadas 16 mil - custo estimado de cada peça R$ 10 mil

Segundo as informações coletadas pelo blog, de variadas fontes, o projeto previa a necessidade 21.400 peças (corelocs). As informações indicam que cerca de 16 mil corelocs foram montados pelo consórcio de engenharia civil que começou a construção do porto em 2007, constituído pelas empresas ARG e Civil Port.

Com o processo de montagem das peças, era possível construir cerca de 60 unidades por dia. Pelas informações coletadas, as 16 mil peças consumiram mais de um ano de trabalho. O custo estimado de montagem de cada peça, sem atualização de valores foi de cerca de R$ 10 mil. Sendo assim, o custo total para a construção das 16 mil peças, foi estimado por quem acompanhou o projeto, em R$ 160 milhões.

Formas de montagem de corelocs de concreto em 2009 no Açu
Consórcio ARG - Civil Port

Estes corelocs ficaram durante este longo tempo, de mais de cinco anos, armazenados em mais de um pátio, próximos ao litoral e ao terminal 1 do porto do Açu. No início da construção do porto estes pátios eram mostrados euforicamente aos visitantes, como símbolos da ousadia tecnológica do projeto portuário, a partir das janelas dos ônibus que circundava as obras de implantação do terminal portuário.

Recordo-me que, numa vista, em 2008, organizada pela empresa para blogueiros da região, o jornalista Vitor Menezes, crítico e sempre seu humor simultaneamente fino e afiado, depois de ouvir muitas informações sobre os corelocs, e de ver o pátio cheio destas enormes peças, brincou com a jornalista-guia, sugerindo que a empresa, tal a fascinação pelas peças, que elas fossem transformadas, numa espécie de "souvenir-símbolo" do projeto, apresentado na ocasião, a nível nacional e mundial, como sendo, o super Porto do Açu

Recordei-me deste fato, ao ter a informação confirmada, por diversas fontes, que com a mudança da tecnologia da construção dos terminais (píeres e quebra-mar), e troca deste recurso pelo uso dos caixões  de concreto, através dos equipamentos das empresas espanholas Acciona (e depois FCC), estes 16 mil corelocs deixaram de ser necessários e seriam destruídos.

Slide Apresentação Corporativa LLX - Agosto 20111 mostrando
pátio de corelocs junto ao Terminal 1 o Porto do Açu

O consórcio ARG-Civil Port que em 2013 teve o seu contrato completamente rescindido, já desde 2011 passou a dar lugar, de forma paulatina, ao trabalho das empresas espanholas. Primeiro a Acciona e depois a FCC. Além desta nova tecnologia elas passaram a se responsabilizar por outros serviços antes executados pelo consórcio, como transporte de pedras das pedreiras em Campos para o Açu em centenas de caminhões entre outras.

Hoje, o consórcio ARG- Civil Port reclama judicialmente um crédito de cerca de R$ 150 milhões, coincidentemente, um valor quase equivalente, ao estimado para a construção dos 16 mil corelocs. A Acciona também reclama judicialmente de um crédito de R$ 500 milhões por conta de atividades e construção do canal do Terminal 2 do Porto do Açu, que hoje faz parte da recuperação judicial da OSX na Justiça.

Pois bem, a apuração feita pelo blog confirmou que os corelocs estão, já há algum tempo, sendo destruídos um a um por máquinas numa área, junto a um dos antigos pátios de armazenamentos dos mesmos.

Há na região quem julgue um absurdo e até um desrespeito, por conta da possibilidade de uso destes corelocs, como solução para, uma eventual redução do problema de avanço do mar e da redução de faixa de areia em Atafona, e agora, mais recentemente na praia do Açu. Neste último caso, por conta de impactos da mudanças no litoral, pela instalação dos quebra-mar e dos dois terminais  que teriam gerado novas movimentações da água do mar e novas correntes marinhas.

O blog não tem como identificar esta possibilidade de uso, mas considera a destruição destes corelocs como um grande desperdício, que talvez, possa ser considerado como símbolo dos vários aumentos de custos e, dos seguidos adiamentos do cronograma de implantação do porto no Açu.

Pelas informações as peças de encaixe, denominadas como corelocs, após destruídas estão sendo utilizadas como uma espécie de entulho (resíduo) junto com as grandes pedras nas pedreiras para encher os caixões construídos pela FCC. Mal comparando, tal utilização, é como se construtoras comprassem tijolos para serem destruídos e depois usados como barro.

16 mil corelocs sendo destruídos no Porto do Açu - Prejuízo  estimado de cerca R$ 160 milhões

O fato configura o símbolo do desperdício que afirmamos no título desta nota. Ele se junta a postagens anteriores, de 2013, quando trabalhadores contratados pela Acciona em diversas entrevistas atestaram que foram contratados e durante meses ganharam sem trabalhar, permanecendo durante todo o tempo no alojamento instalado em quase vinte pavilhões instalados na localidade do Açu.

Sobre o assunto vejam postagens do blog em abril de 2013: aqui e aqui. Porém, mais significativa é esta postagem de 10 de maio de 2013 em que o blog detalha estranhezas na contratação, no trabalho e no pagamento sem trabalho pela Acciona. Veja a postagem aqui.

Voltando ao tema do desperdício dos corelocs. As diversas imagens obtidas pelo blog e publicadas nesta postagem atestam a informação central desta postagem. Por conta da apuração deste conjunto de informação o blog entrou em contato com a Assessoria de Imprensa da Prumo Logística S.A. (oficial sucessora da antiga LLX).

Apesar de confirmar o recebimento do email solicitando a posição da empresa, quatro dias depois ainda não recebemos nenhum retorno para apresentar aos nossos leitores junto desta matéria. Assim, decidimos publicar abaixo junto desta postagem as indagações enviadas à Prumo:

"Nosso blog vem apurando há algum tempo a troca de tecnologia e o descarte das peças conhecidas como corelocs como parte construção de quebra-mar no Porto do Açu.

O blog apurou que 21 mil corelocs com cerca de 2,60 m de lado, foram montados para serem usados no Açu pelo Consórcio ARG-Civil Porto. Alguns chegaram a ser usados com problemas.

Eles teriam a função de proteger a bacia de atracação e a área de manobras.

Por uma série de motivos que o blog indaga à Prumo, sucessora da LLX, esta tecnologia deixou de ser utilizada. Um imenso pátio ainda armazena milhares destes corelocs. O blog possui diversas imagens aéreas e locais deste armazenamento,

Atualmente eles estão sendo quebrados, destruídos e seus resídios usados para ajudar a encher os caixões da nova tecnologia para construção dos píeres pela empresa espanhola FCC.

Pelas informações que o o blog apurou das mais diferentes fontes cerca de 7 mil já foram quebrados e inutilizados par auso como peças de encaixe por máquinas

As pesquisas do blog chegaram à informação de que a montagem de cada coreloc custou cerca de R$ 5 mil. Que os mesmos seriam dotados de chips para localizar suas posições geográficas no fundo do mar. Que as formas utilizadas para estas montagens estão sendo (ou já foram) vendadas para ferro velho. Que o consórcio encarregado para este serviços, assim como para a primeira etapa de construção do Porto do Açu, o Consórcio entre as construtoras ARG e Civil Port, cobra hoje na justiça uma dívida de R$ 150 milhões, onde parte deste crédito (a metade) seria referente à montagem destes corelocs.

Há na região pessoas que reclamam que estas 21 mil peças poderiam ter sido utilizadas para reduzir o impacto do avanço do mar em Atafona, e agora no balneário do Açu, onde o recuo da faixa de areia, no litoral, em área contígua, ao quebra-mar do Terminal 2 é cada vez maior.

O blog vai publicar um extenso material sobre o assunto e gostaria que a empresa pudesse antes manifestar sua posição a respeito assunto. De forma especial, o blog argui:

1) Quantos corelocs forma montados e quantos forma usados?

2) Quais foram os problemas identificados?

3) Por que forma descartados para uso na construção dos quebra-mar?

4) Quais os prejuízos que a Prumo (LLX) teve para mudar o projeto inicial e se o fato tem relação com o rompimento com o contrato com o consórcio ARG/Civil Port?

5) Por que a empresa, que tem ações em bolsa vem omitindo tal fato dos investidores e da sociedade como um todo?

6) Por que não foi ventilado a utilização das peças em projetos que contribuíssem com a comunidade como em projetos de contenção do litoral em Atafona ou no Açu?

7) O desmonte das peças de corelocs está sendo feita em local distante. Isto objetiva esconder esta realidade das demais empresas e trabalhadores?

8) O seu uso como o material de descarte nos caixotes da FCC não é um novo desperdício, já que assim eles teriam a mesma função das pedras vindo das pedreiras?

9) A construção e implantação de terminais em mar aberto não está ligado à substituição da tecnologia antes projetadas?

10) O que a Prumo Logística tem ainda para complementar as informações solicitadas acima?

O blog aguarda um retorno da Assessoria de Imprensa sobre as perguntas formuladas com o intuito de bem informar os milhares leitores antenados que diariamente acompanham o blog."

O blog reafirma o interesse em divulgar a posição da empresa Prumo Logística S.A.

Abaixo fechamos com mais algumas imagens recentes dos corelocs estocados e sendo destruídos no Porto do Açu:

O mercado de obras na América Latina

Há um grande debate no campo da economia e também da política, sobre a entrada de empresas brasileiras em obras na América Latina que recebem apoio (financiamento) do governo. Elas geram divisas e abrem espaço para produtos industrializados produzidos no Brasil, assim como para a expertise aqui desenvolvido.

Um novo estudo está sendo divulgado hoje pela LCA Consultores, em reportagem do Valor Online. Nele está detalhado que as quatro maiores empresas brasileiras do setor Odebrecht, Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e OAS obtêm 45%, em média, de suas receitas totais no exterior, com atuação do quarteto espalhada por 54 países. Hoje, estas empresas fazem parte de uma lista de 225 maiores companhias de engenharia do mundo.

Há a constatação de que estas empresas hoje acabaram se transformando em grandes "players" do capitalismo nacional, assumindo o espaço na economia que antes eram de empresários do setor industrial do setor produtivo. 

Hoje, muitos destas indústrias tiveram seus controles transferidos para grandes multinacionais de mercado global. Por outro lado, em função de seu tipo de atividade, as construtoras acabaram no plano nacional aliadas do setor imobiliário articulado com o setor financeiro e grandes esquemas de especulação.

Numa avaliação de sua atuação internacional, na América Latina estas empresas passaram a disputar espaços com construtoras espanholas e chinesas que também atuam globalmente. O caso das espanholas FCC e Acciona que atuam aqui nas obras do Porto do Açu, são exemplos de como este processo está se desenrolando.

As espanholas buscam alternativas para enfrentar a crise econômica europeia em que a redução dos investimentos governamentais faz suas empresas buscarem novos mercados. No caso chinês, o fato está ligado também às suas capacidades econômicas, ajudadas pelo governo que garantem vultuosos financiamentos, em trocas da obtenção das obras que consideram vantajosas economicamente.

Vejam abaixo alguns dados sobre a realidade da construção de obras de infraestrutura em nosso continente da América do Sul. A reportagem chama a atenção para um caso do Equador onde só a China está construindo sete de oito hidrelétricas de médio porte que permitirá àquele país não apenas se tornar autossuficiente em termos de energia, como também exportar os excedentes.

Interessante observar que a liderança em atuação na América do Sul é hoje de empresas espanholas:

"Consenso do Rio" documento síntese da Conferências Brics Século XXI

Abaixo o documento extraído dos quatro dias de debates, acontecidos na semana passada no Rio de Janeiro, no evento "Conferência Brics no Século XXI". Organizado pelo Intersul (Instituto de Estudos Estratégicos para a Integração da América do Sul) em parceira Coppe/UFRJ o evento teve o apoio do BNDES e CEF e aconteceu no Centro Cultural da CEF com diversos estudiosos sobre o tema.

Aqui você pode ver o vídeo da mesa de abertura. Aqui você pode acessar a alguns dos artigos (pappers) usados por debatedores em diversos painéis. Vídeos de outras mesas e artigos devem ainda ser disponibilizados nestes mesmos links proximamente.

Abaixo o documento síntese que traz elementos bastantes interessantes a serem perseguidos neste momento de crise do capitalismo e de novos realinhamentos geopolíticos:

“Conferência BRICS no século XXI” aprova documento Consenso do Rio

 Especialistas dos cinco países do bloco pedem Estado forte regulatório pelo fim das desigualdades sociais e destruição do Planeta Terra

 A “Conferência BRICS no século XXI” foi encerrada nesta sexta-feira (23), no Hotel Novo Mundo, no Rio de Janeiro, com a apresentação de uma pauta propositiva chamada de Consenso do Rio. O documento defende que os governos e a sociedades dos países integrantes dos Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) promovam o desenvolvimento econômico tendo como base uma forte presença do Estado, frente à regulação da Economia, promovendo o desenvolvimento social com sustentabilidade ambiental, visando o pleno emprego, a redução da pobreza e a desigualdade social. A proposta é resultado dos debates realizados no auditório da Coppe/UFRJ com intelectuais e especialistas renomados que representaram os cinco países do bloco e trouxeram propostas alternativas ao pensamento neoliberal nos campos da Economia, da Política e das Ciências.

 O Consenso do Rio ressalta ainda o elevado desempenho econômico e social dos Brics frente aos países industrializados avançados lembrando que, apesar da crise que ainda vivem, suas elites teimam, para pagar menos impostos, em manter  a política de mínima participação do Estado na economia e autorregulação do mercado.  A resolução apresenta 11 itens propositivos como um conjunto de estratégias que vêm sendo usadas ou que os especialistas acreditam que devam ser usadas pelos Governos dos BRICS. Entre elas:

1.  Forte presença reguladora do governo na economia, especialmente em setores estratégicos, e compromisso em garantir bens básicos para a população;
2.  Presença de um forte sistema de bancos públicos de desenvolvimento
3.  Compromisso com políticas fiscais anticíclicas, isto é, expansivas na recessão e contracionistas no boom;
4.  Controle de capitais para evitar ondas financeiras especulativas;
5.  Política de integração econômica estrategicamente planejada

Sobre a conferência

 A “Conferência BRICS no século XXI” foi organizada pelo Intersul (Instituto de Estudos Estratégicos para a Integração da América do Sul) em parceira Coppe/UFRJ, e contou com o patrocínio do BNDES e apoio da Caixa, do Ministério do Planejamento, do Governo Federal, da construtora Odebrecht e da Sinergia. O objetivo principal da Conferência foi avaliar a emergência de novos paradigmas nesses campos do conhecimento humano, superando os paradigmas do neoliberalismo que entraram em colapso, sobretudo a partir da crise financeira iniciada em 2008 e que ainda persiste nos países industrializados avançados.

 (Íntegra do documento Consenso do Rio abaixo)

BRICS NO SÉCULO XXI/CONSENSO DO RIO

 Como participantes da Conferência BRICS no Século XXI, que reuniu no Rio, de 20 a 23 de maio, especialistas de Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul, expressamos a convicção de que é tarefa fundamental dos governos e das sociedades de nossos países manterem como prioridade absoluta promover o desenvolvimento econômico como esteio do desenvolvimento social com sustentabilidade ambiental, tendo em vista o imperativo de garantir o pleno emprego e reduzir a pobreza e a desigualdade econômica, o que jamais ocorrerá numa sociedade estagnada.

 Consideramos lamentável o fato de que, não obstante a aguda crise social e de desemprego por que passam os países industrializados avançados, a maioria deles se recusa abertamente ou se omite em tomar iniciativas no campo fiscal e monetário para a retomada do crescimento econômico. Com isso prejudicam, sobretudo na Europa, grande parte de sua população assim como às populações dos demais países, inclusive emergentes, que se defrontam com o estreitamento do mercado mundial e com as pressões comerciais superavitárias que visam a compensar a ausência de políticas fiscais e monetárias ativas.

 Entendemos que a superação da presente crise nos países industrializados avançados não pode ser uma escusa para uma escalada bélica no mundo. Não é demais lembrar que estamos na era nuclear e isso cria um virtual nivelamento de poder destrutivo entre nações nuclearizadas. Não há como sair ganhando numa guerra mesmo convencional na era nuclear. Os temas geopolíticos têm necessariamente que ser levados à mesa de negociações, respaldados pela força democrática dos povos, livres de qualquer tipo de pressão e sanções unilaterais.

 No campo econômico e social, é indiscutível que os países BRICS estão tendo um desempenho superior ao dos países industrializados avançados, cujas elites ainda teimam, para pagar menos impostos, em manter o receituário do Estado mínimo e da autorregulação dos mercados – não obstante o colapso dessas teses no bojo da crise em curso. Por isso, afirmamos nossa concordância com as linhas gerais das estratégias que vêm sendo usadas ou que devem ser usadas por nossos governos, e que reputamos sejam, em grande parte, as causas essenciais desse desempenho. São elas:

1.  Forte presença reguladora do governo central na economia, especialmente em setores estratégicos, e compromisso em garantir bens básicos para a população;
2.  Presença de um forte sistema de bancos públicos de desenvolvimento, que faz a correia de transmissão entre planejamento e o financiamento de médio longo prazo;
3.  Presença de fortes empresas estatais estratégicas, com capacidade de aplicar as decisões de planejamento e exercer um poder de arraste sobre o setor privado;
4.  Compromisso com políticas fiscais anticíclicas, isto é, expansivas na recessão e contracionistas no boom;
5.  Controle de capitais para evitar ondas financeiras especulativas;
6.  Política de integração econômica estrategicamente planejada;
7.  Forte compromisso com a adoção de estratégias de desenvolvimento sustentável e estabelecimento de acordos de padronização para os respectivos resultados;
8.  Busca comum de desenvolvimento tecnológico que permita que os países BRICS se tornem mais competitivos em termos globais;
9.  Troca de recursos educacionais e culturais com o suporte dos governos e para o desenvolvimento de pesquisas comuns;
10.  Os governos BRICS precisam trabalhar por um comércio mais equilibrado movendo-se no sentido de um maior balanço no processamento nacional de matérias primas;
11.  Compromisso efetivo dos governos para colocar em prática as políticas de combate à pobreza e a desigualdade econômica;
12.  O Conselho dos BRICS deve estar pronto para agir como mecanismo de implementação de todos os princípios citados a qualquer momento que for requisitado para isso.

Por certo que nem todos os países BRICS usaram da totalidade desses instrumentos para o enfrentamento das consequências internas da crise internacional. Contudo, mesmo uma observação superficial leva à conclusão de que os que melhor se saíram foram justamente aqueles que usaram mais decididamente uma combinação mais ampla desses recursos de política econômica.

Rio de Janeiro, 23 de maio de 2014.

STF julga inconstitucional lei fluminense de contratação temporária

A decisão do Supremo Tribunal Federal tomada hoje e se deu a a partir de uma Ação Direta de Inconstitucionalidade contra a Lei Nº lei Nº 4.599/2005, aprovada pela Alerj, por proposta do governo da então governadora Rosinha.

A decisão deverá trazer sérias mudanças na gestão pública do estado do Rio de Janeiro, em que há um grande número de contratações sob esta forma. Para o STF medidas semelhantes em outros estados e municípios também deverão ser revistas.

Confiram abaixo a informação da página oficial do STF:

STF julga inconstitucional lei fluminense sobre contratos temporários

Lei do Estado do Rio de Janeiro (Lei 4.599/2005) – que dispõe sobre a contratação temporária de pessoal pela administração pública direta, autárquica e fundacional daquele estado – foi declarada inconstitucional pelo Plenário do Supremo Tribunal Federal (STF). A maioria dos ministros julgou procedente a Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 3649, ajuizada pela Procuradoria Geral da República (PGR) contra a norma fluminense.

Na sessão plenária desta quarta-feira (28), a Corte entendeu ter razão a PGR quando sustentou que a norma questionada não especifica, de modo suficiente, quais as hipóteses emergenciais que justificariam medidas de contratação excepcional. Tal fato, para o STF, constitui infração ao artigo 37, inciso IX, da Constituição Federal, que trata dos requisitos para contratação de servidores por tempo determinado.

Nesse sentido foi o voto condutor do julgamento, proferido pelo ministro Teori Zavascki e seguido pela maioria dos ministros. Ele citou julgados recentes [ADI 3247], analisados em março deste ano – nos quais o Supremo declarou a inconstitucionalidade de leis estaduais de conteúdo semelhante. Por decisão majoritária, os ministros modularam os efeitos da decisão para preservar os contratos celebrados até a data de hoje e conceder o prazo de 12 meses para que o Estado do Rio de Janeiro regularize sua legislação de acordo com o artigo 37 da Constituição Federal.

Relator

Já o relator, ministro Luiz Fux, considerou que a lei, na medida em que especifica as hipóteses em que a contratação temporária poderá ocorrer, “comporta uma hermenêutica que a torna compatível com a Constituição”, ressaltado que a norma não viola a regra do concurso público. Assim, ele votou pela procedência parcial da ação para declarar a inconstitucionalidade da expressão “considerando-se criados os cargos necessários à realização da atividade”, contida no artigo 3º da lei estadual, por entender que a criação dos cargos depende da aprovação de lei específica.

O relator também deu interpretação conforme a Constituição Federal à legislação questionada, a fim de que as contratações temporárias obedeçam ao artigo 37, inciso IX, da Constituição. De acordo com o ministro, as contratações temporárias a serem realizadas apenas deveriam ser permitidas para atender a comprovada necessidade temporária de excepcional interesse público nas funções legalmente previstas.

O ministro Marco Aurélio julgou inconstitucional apenas a previsão do artigo 3º da lei, que trata da criação de cargos, e entendeu válidas as demais disposições da lei. O ministro, porém, não modulou os efeitos da decisão.

EC/AD  - 

Processos relacionados ADI 3649."

Mais imagens (vídeos) do início da ressaca e problemas na instalação de píeres e quebra-mar no Açu

Abaixo dois breves vídeo do início da ressaca durante a manhã desta quarta-feira no Açu. As imagens foram produzidas a partir do quebra-mar do terminal 1 do Porto do Açu.

No primeiro vídeo, pelas imagens é possível ter uma visão geral desta parte do porto e, ao final, é possível também ver o caixão produzido pela FCC que foi abarroado, na semana passada, conforme comentamos em nota com fotos aqui no blog no último domingo, quando comentamos sobre as dificuldades da construção de terminal portuário em mar aberto.

No segundo vídeo as imagens mostram a subida do nível da água, junto ao quebra-mar do Porto do Açu. Não reparem no susto do cinegrafista (reduza ou retire o volume do áudio para não ouvir uma "exclamação").

Aliás, sobre os estragos no caixão vejam as fotos que mostram o início do trabalho de reparo lá mesmo no Porto do Açu:

Orçamento de SJB para 2015 de R$ 470 milhões

O projeto de Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) para 2015 prevê um orçamento anual de R$ 470.545.795,58. Agora em 2014, a Lei Orçamentária Anual (LOA) aprovada no final do ano passado foi de R$ 454 milhões. 

A Câmara Municipal de São João da Barra está convocando a sociedade o assunto numa audiência pública, marcada para o dia 4 de junho (4ª feira da próxima semana), no horário entre 17 e 19 horas. 

Há que se considerar que é um orçamento magnífico de quase meio bilhão de reais, para dar conta de um município de cerca de 35 mil habitantes, que habitam um território de apenas 458 Km², desenhado quase sob a forma quase que de um quadrado de 20 x 20 quilômetros, tendo de um lado o Rio Paraíba do Sul, do outro o mar, e nos outros dois lados a fronteira com Campos. Um entre Barcelos e Martins Lage e o outro logo depois do Porto do Açu.

Ressaca no mar do Açu causa preocupação

Durante todo o dia uma forte ressaca atinge o litoral do balneário do Açu. A parte mais afetada é próximo à parte habitada pela comunidade local, da rua da Farmácia e até o ponto final do ônibus.

Moradores da localidade do Açu, local onde está sendo construído o Porto do Açu manifesta preocupação de que a instalação do terminal 1, do quebra-mar do terminal 2 e toda a alteração do litoral naquele ponto do litoral possa estar gerando modificações semelhantes ao verificado no litoral junto ao Canal das Flechas, entre o Farol e Barra do Furado. 

Há que se recordar que o projeto do Porto do Açu quando de sua fase inicial previa apenas o primeiro terminal, o offshore (no mar, fora do continente). 

A construção do terminal 2 (ex-TX-2) abrindo um canal de grande extensão para a implantação do estaleiro (Unidade de Construção Naval) da OSX e da base de apoio offshore ás explorações de petróleo foi posterior. Na parte da manhã, as ondas ultrapassavam o quebra-mar do terminal 2. Agora à tarde o problema aumentou.

É oportuno que os técnicos no assunto possam se manifestar sobre a situação. Ressacas no litoral e naquela região não é um fenômeno novo, porém, há preocupação que suas consequências possam estar se agravando. Abaixo algumas fotos da situação:

PS.: Atualizado às 16:54.

Acidente com trabalhador da FCC no Açu

Um trabalhador da empresa FCC que estava em um dos decks do equipamento "Mar Del Aneto" da empresa espanhola FCC, sofreu um acidente. Uma barra de ferro atingiu sua cabeça e o trabalhador teve que ser resgatado como mostra as fotos abaixo.

Este equipamento flutuante trabalha no mar e produz caixões que depois de enchido de pedras e areia serve de píer. O blog ainda não não tem informações sobre a identidade e nem sobre o estado de saúde do trabalhador.

Hoje, o mar do Açu está muito agitado com uma grande ressaca que atinge a estrada litorânea e casas ali instaladas. Em instantes postaremos fotos desta ressaca.

A disputa pela oferta logística portuária com base na demanda de exploração offshore

O blog vem sustentando aqui sua opinião de que esta enorme oferta de projetos de instalações portuárias, especialmente nos estados do Rio de janeiro e Espírito Santo, a maioria articulada com distritos industriais, na lógica do MIDAs, ou porto-indústria, praticamente todos, ligados às demandas pelo apoio às atividades de exploração de petróleo no litoral brasileiro.

Porém, o que está por trás disto é um estímulo dos operadores portuários, mais interessados no processo de corretagem de movimentação portuária, visando ter possibilidade de contratação com menores tarifas, do que com discurso sobre desenvolvimento.

O infográfico abaixo publicado no dia 22/05, na Gazeta Online, do Espírito Santo. Mesmo que ele apresente entre os cinco projetos, um que dificilmente será viabilizado, ele aponta o fenômeno que se repete no litoral fluminense, em sues 635 quilômetros e seis projetos de terminais portuários.

Há evidentemente uma disputa por este filão, no crescente setor de logística, como forma de ampliar a dinâmica econômica entre este dois estados, onde três bacias petrolíferas (Campos, Espírito Santo e Santos) estão localizadas.

Nesta disputa há que se observar também, a força da economia paulista, de olho no aproveitamento das demandas na Bacia de Santos.

Abaixo o infográfico que traz informações sobre os projetos portuários capixabas, incluindo, o porto dos investimentos, a localização na faixa litorânea, o conceito de cada porto com os negócios que estão desenhados para suas retroáreas:

Mente colonizada de ronaldo me faz voltar a torcer pelo Brasil na Copa!

O texto abaixo eu postei no início da noite de ontem, em meu perfil no Facebook. O normal é o inverso: eu postar por lá links das postagens inicialmente feitas aqui no blog. Porém, sei que parte do público é distinto.

Pela repercussão do mesmo, e considerando que o tema está em muitas rodas, eu decidi trazê-lo também para este espaço. É um texto de desabafo escrito numa única penada.

Eu estava de certa forma "entalado" desde que li a notícia na última sexta-feira. Confesso que me neguei a ler toda a informação e parei então na manchete. Porém, ontem, quando li mais detalhes sobre o fato e o contexto de sua declaração, o texto saiu, assim, meio que cuspido, em qualquer acepção que se possa querer dar à expressão, talvez, tão chula, quanto o personagem.

Este blog nunca teve preocupação com unanimidades e muito menos acredita em imparcialidade (que para mim, é um mito, como já cansamos de afirmar). Interessa-me, mais que fatos, a opinião e o debate. Então eis o texto:

"Mente colonizada de ronaldo me faz voltar a torcer pelo Brasil na Copa!"

Eu tenho andado meio de lado com o futebol, por conta dos esquemas, dos patrocínios, da perda da autenticidade, da elitização, etc. Confesso que gosto mais das torcidas e da paixão que gera, do que propriamente do futebol em si. Talvez seja coisa de gente de "meia-idade", rs.

Meu afastamento relativo até da torcida do Goyta explica este fastio. Ainda vejo alguns jogos pela TV. Sem xenofobia (resistência aos estrangeiros) também olho de banda, para este encanto pelos clubes europeus que enchem mais os bares, nas tardes dos meios de semana, do que nos finais de semana com os jogos nacionais.

Assim, eu também resistia à Copa. Ainda mais, como todo os brasileiros, sentindo meio incomodado com os altos custos dos estádios, mesmo reconhecendo que, eles são pequenos diante, de outros investimentos públicos, mesmo que o fato sirva mais à mídia comercial, que ganha com os eventos (e foi a maior defensora dos mesmos no Brasil) e agora, falsa e tergiversa (como sempre), faturando com receitas de milionárias propagandas, e ainda, pelas oposições políticas que ajuda a incrementar. Cretinice pura. Falando em cretinice eu chego ao que me fez iniciar este comentário: a fala do Ronaldo. O fenômeno de incoerência e cretinice. Ele pode apoiar quem ele quiser para qualquer coisa. Porém, morando em Londres e ganhando dinheiro em maracutaias e cafetinagens esportivas, ronaldo não tem o direito de imputar ao nosso povo, a colonização que guarda em sua mente e em seu perfil.

Há problemas sim com a Copa, com as construções (engraçado os estádios públicos, mesmo muito caros ficaram prontos antes e não os três privados), com os acessos, com diversas outras coisas, e ninguém deve esconder isto de quem quer que seja. Os problemas já incomoda a qualquer um de nós, especialmente aos trabalhadores que sofrem na pele, os transtornos das obras, além dos seus altos custos. Porém, a daí dizer para os gringos que está com vergonha, me desculpe o termo, mas, vá te catar ronaldo!

A cretinice não para em sua fala, porque,agora se sabe que ela não foi gratuita. Ela não teve nada de genuíno e muito menos pureza. O jornal Valor na edição desta segunda-feira, trouxe uma entrevista de página inteira, com o sujeito, cujo título é: "Ronaldo se "convoca" para a campanha Aécio depois da Copa".

A reportagem dá detalhes, de que na mesma sexta-feira em que ele falava para agência de notícias internacionais, Reuters, "lastimando" desta sua vergonha, ele falava ao Valor de sua amizade e do seu engajamento na campanha do seu amigo mineiro.

Se já não bastasse tudo isto e a sequência clara, ronaldo diz que foi morar e trabalhar em Londres, porque como empresário se sente inseguro no país. Disse que tinha previsão de investir no Brasil no ano que vem, mas que não vai fazer... Assim, ele repete o reacionário empresário Mário Amato (ex-presidente da Fiesp) que disse que se Lula ganhasse em 1989, ele junto com outros empresários, iriam se mudar para outro país.

Repito para encerrar: o Ronaldo, pode apoiar quem ele quiser; pode ter a opinião que julga a melhor, junto com seus interesses, como é comum, mas, usar a Copa, o país que lhe projetou, o povo que já lhe admirou e por duas vezes, foi solidário com seus percalços, como poderia ser com qualquer um de nós, não merecia deste ronaldo, o tratamento de dizer sente envergonhado pelo seu país diante do mundo. Assim, pelas razões diametralmente opostas, o ronaldo me fez passar a torcer ardentemente, pela Copa e pela nossa seleção, porque, particularmente, eu não tenho dúvida e sem xenofobia: este ronaldo é do lado de lá! Dá-lhe Brasil!

PS.: Não vou revisar o texto escrito numa penada só, para não alterar com a razão o que a emoção fez brotar, coisa que reclamava ter perdido com o atual futebol que este ronaldo defende de cheio de "profissionalismo" e falsidades.

Presidente (CEO) da Anglo participa domingo (01/06) de solenidade pela ligação do mineroduto em MG

Está previsto para o próximo domingo (01/06/14) a presença do CEO (presidente) da empresa multinacional, Anglo American, na ligação simbólica do mineroduto do Sistema Minas-Rio, com a estação de beneficiamento do minério antes de ser enviada ao Açu.

A ligação dos 525 quilômetros do mineroduto já foram concluídas. Atualmente estão sendo realizados os THs (testes hidrostáticos) na linha e também nos filtros, instalados na chegada do mineroduto, junto ao terminal 1 do Porto do Açu.

Como pode ser visto na foto ao lado, estes testes hidrostáticos também estão sendo feitos nos filtros. É possível ver na imagem a aérea a presença de água no topo de um dos filtros.

Na imagem também se vê a execução dos serviços de preparação dos tanques para armazenar a água que será desidratada da pasta que transportará o minério até o Porto do Açu.

Também é possível identificar próximo aos filtros no Açu, a preparação das áreas de armazenagem do minério para secagem, antes de ser transportado por correias até o píeres, onde aportarão os navios graneleiros que transportarão o minério.

A Anglo trabalha com a hipótese de conseguir fazer oficialmente o seu primeiro embarque antes do Natal deste ano. Para a operação, há necessidade que o Ibama expeça a licença de operação (LO) o que só acontece, depois de auditoria e acompanhamento de diversos testes que precisam ser realizados, junto da
organização das áreas ao redor de toda extensão do mineroduto.

O presidente da Anglo American é atualmente Mark Cutifani. Ele assumiu há cerca de um ano a presidência no lugar da ex-presidente da Anglo American, Cynthia Carroll, que comprou o projeto do Sistema Minas-Rio, por US$ 6 bilhões do grupo EBX do Eike Batista.

Cynthia Carroll deixou a empresa no final de abril do ano passado após receber muitas críticas pelo valor da compra do Sistema-Minas-Rio. Mark Cutifani antes ocupava, desde 2007, a posição de presidente da AngloGold Ashanti, empresa do mesmo grupo inglês-sul-africano que é produtora de ouro sediada na África do Sul.

Há entre os especialistas nas questões relacionadas ao minério de ferro, comentários e análises de que o projeto do Sistema Minas-Rio saiu muito mais caro do que se projetou inicialmente. A empresa teria gasto outro tanto nas obras de instalação da mina e do mineroduto para prepará-lo para operar e exportar.

Porém, parar o projeto teria significado muito mais prejuízo, num processo semelhante ao que está acontecendo agora com a alemã E.ON. depois de adquirir a MPX (agora chamada de Eneva) do grupo EBX. Ao ver o cronograma de operação ser adiado diversas vezes, a Anglo perdeu a época dos melhores preços desta commodity no mercado internacional.

Ainda assim, a empresa desenha a instalação de um segundo mineroduto em área paralela ao atual, já que não haveria gastos com novas indenizações, porque a área indenizada já permite a instalação de outros ramais. A grande resistência é sobre o uso da água que é transporta de Minas para o Rio.

Hoje, a maior resistência vem, não apenas das comunidades locais, mas, até mesmo da FIEMG (Federação das Indústrias de Minas Gerais), preocupada com a perda de competitividade que a economia mineira pode sofrer com a perda seguida de tantos mananciais de recursos hídricos, que certamente inviabilizará outros projetos.

No geral, a Anglo American lucrará bastante com o uso da logística do mineroduto, em contraposição, ao uso do transporte ferroviário do minério bruto. Pelo seu grande volume, os custos de implantação mais altos se amortizam com o tempo. Para se ter uma ideia, hoje, compara-se a diferença entre uma e outra opção num valor de aproximadamente dez vezes.

O atual presidente da Anglo American, Cutifani foi diretor de Operações da CVRD Inco, empresa instalada no Canadá que é produtora de níquel. Cutifani segundo a Anglo, começou a sua carreira nas indústrias de mineração de ouro e carvão na Austrália, é formado em engenharia de minas e é também, o atual presidente da Câmara Sul-Africana de Minas.

Sobre o projeto Minas-Rio, há no município de Conceição do Mato Dentro, MG e em toda a região próxima, movimentos de resistência dos atingidos pela mineradora Anglo American que reclamam dos impactos ambientais e sociais da instalação do projeto.

O blog por diversas vezes trouxe aqui neste espaço reclamações e denúncias e também registrou, o segundo encontro dos atingidos do sistema, nas duas pontas do mesmo, Conceição de Mato Dentro, MG e Açu, São João da Barra que foi realizado em agosto do ano passado. (Veja aqui)

Entre os impactos estaria, a contaminação da água dos rios daquela região, dificultando o uso para atividades de produção agrícola de pequenos proprietários e ainda reclamam também da violência e truculência de gente da empresa com relação às fronteiras do projeto que teria empregado pouca gente da região e trazido muitos trabalhadores de fora, encarecendo a vida e o dia-a-dia da população local.

Primeiros desdobramentos da licitação de Transporte Público Rodoviário em Campos

Segundo o site de notícias Ururau, três consórcios, apenas com empresas que já atuam no transporte público rodoviário em Campos, apresentaram propostas para obtenção de nova concessão, para a operação no município. Hoje pela manhã, no auditório da PMCG, aconteceu uma nova etapa deste complicado processo de licitação com a abertura dos envelopes das empresas ou consórcios interessados na concessão pública.

Os consórcios que se apresentaram foram: Grupo Bandeirantes: empresa Geratur e BK; Grupo Planície: Auto Viação São João e Viação Jacarandá; e Grupo União: Auto Viação Cordeiro, São Salvador, Turisguá e Viação Siqueira.

Segundo, o presidente do Instituto Municipal de Trânsito e Transporte (IMTT), Álvaro Oliveira 383 ônibus atualmente operam nas linhas urbanas e distritais do município.

A próxima etapa da licitação é a análise técnica para julgamento das propostas destes três consórcios. Uma equipe técnica nomeada pela prefeitura fará este julgamento. Segundo, o procurador geral do município, Matheus José esta comissão será presidida pelo engenheiro e professor Fernando Mac Dowell, outros técnicos de sua equipe e mais dois servidores da PMCG.

No ano passado, o blog informou que o Mac Dowell é consultor e nesta condição foi contratado pela Prefeitura de Campos, para desenhar o projeto do VLT (Veículos Leves sobre Trilhos) que a municipalidade apresentou ao Ministério das Cidades, no Edital de Mobilidade Urbana destinada ás cidades de porte médio. O projeto foi aprovado em Brasília para financiamento do governo federal. A Câmara de Campos autorizou a contratação de empréstimo.

Retornando à licitação para a concessão de transporte público rodoviário, após o prazo máximo de cinco dias de análise pela comissão será divulgada uma decisão administrativa. Daí decorrerá um prazo de cinco dias para recurso e posterior prazo de cinco dias para contrarrazões. 

A etapa a seguir será de nova sessão para análise do preço, e outros cinco dias para recurso da decisão administrativa acerca do preço e mais cinco dias para contrarrazões, para recursos eventualmente antepostos. Na etapa final serão analisados os documentos de habilitação, num prazo também de cinco dias para recurso e cinco dias para prazo de contrarrazões.

Todo este processo merece atenção de toda a população, tendo em vista os recorrentes problemas que tem sido verificados no setor. Até por isto é oportuno que a população acompanhe todo o processo, junto com os técnicos que conhecem o assunto. À população interessa qualidade, pontualidade e preços justos. Porque mesmo que o valor seja subsidiado ele sai do bolso dos contribuintes a partir do orçamento do município. A conferir!

PS.: Atualizado à 15:58: O blog recebeu por email a informação de que o pacote de linhas licitadas são divididas em três lotes e um deles, o de número 3 não recebeu proposta. A Comissão de Licitação disse que só vai se posicionar sobre como vai proceder adiante. Este lote, assim como os demais envolve linhas urbanas dos bairros Pecuária, Nova Brasília e a área mais central de Guarus como o Jardim Carioca e outras, assim como distritais, no caso específico na direção sul, como é o caso das localidades e distritos como Ponta da Lama, Dores de Macabu, Caixeta, Serrinha, etc. Há quem veja neste terceiro lote a possibilidade de acordos com outras empresas que hoje não operam linhas no município de Campos. A conferir!

PS.: Atualizado às 23:32: Anexo abaixo postagem do blog "Planície Lamacenta" do blog do Douglas da Mata, apenas retirando a introdução em que ele faz referência a uma conversa nossa recente. As questões trazidas pela sua reflexão são anteriores á questão da licitação. Elas tratam da natureza e objetivos do transporte público de massa e as obrigações do Estado. Vale a conferida:

"Transporte público e concessão: Uma equação de soma - 1"
...
"Dentre tantos temas na pauta, abordamos a questão do transporte público, as demandas crescentes da população, cada vez mais empurrada para as periferias pela especulação imobiliária, e pela incapacidade dos governos municipais em desatarem o nó da mobilidade.

É um tema vasto, de múltiplas causas e efeitos, que este blog nunca poderia esgotar aqui.

Mas o fato é que temos um evento concreto: A tentativa do governo local em disciplinar este setor que se move de forma precária, jurídica e operacionalmente, pois temos um serviço quase clandestino e de péssima qualidade.

Vamos tentar resumir as ideias do blog sobre o tema, replicando a postagem do Roberto Moraes em seu blog sobre o tema, que você pode ler aqui.

Primeiro é bom entender que o sistema de transporte público não é uma demanda só do usuário, e por consequência uma obrigação do poder público. Esta noção nos foi empulhada por anos e anos a fio.

O ônus de transportar trabalhadores, consumidores e outros atores das diversas atividades econômicas que se espalham pela cidade, também é (principalmente) de quem lucra com o trabalho, com o comércio e outros serviços, ou seja, o capital.

Este importante vetor da equação quase nunca é considerado a título de subvenção do transporte, a não ser em esporádicas intervenções como vale-transporte, e outras do tipo, mas que se diluem em manobras tributárias e nos subsídios estatais para as passagens, como acontece em Campos dos Goytacazes e outras cidades da região, que adotam este sistema de financiamento público das tarifas.

Logo, para resumir a questão, os orçamentos públicos não podem continuar a bancar, junto com o usuário, o preço das tarifas cobradas para trazer a mão-de-obra das periferias e bairros mais afastados, como resultado da processo de especulação imobiliária que expulsa os mais pobres das regiões mais próximas.

Os empresários e empregadores devem arcar com parcela significativa destes custos.

É uma conta meio maluca: A municipalidade fica imóvel frente o aumento dos aluguéis e preços dos imóveis, que passam a ser ocupados pelos mais ricos, e depois tem que arcar com os custos para locomover as pessoas, seja nos modais públicos, seja com as ruas entupidas de carros.

Em nome do lucro astronômico de alguns (imobiliárias, empresários), a inércia tributária da municipalidade gera as disparidades na locomoção das pessoas, onde os mais pobres precisam se mover mais, e têm menos recursos para isto, e depois, esta mesma municipalidade é chamada para bancar este custo social.

Como resposta a esta questão crucial, a municipalidade promove a transferência da operação do serviço a terceiros (concessionários privados).

Lógico que nunca haverá como equilibrar a necessidade (legítima) de lucro dos donos de empresas e a prestação do serviço de transporte, salvo quando os orçamentos públicos suprem esta contradição.

O sistema campista, por exemplo, nos mostra que o apetite das empresas e os cofres públicos parecem andar em direções opostas.

Londres privatizou seu sistema de trens, como resultado da Era Tatcher, e recentemente, começou a re-estatizar algumas linhas, diante dos problemas gerados pela incapacidade dos operadores. Londres, a cidade-mãe do neoliberalismo.

Assim, não parece despropositada a ideia de que o setor público opere diretamente os sistemas de transporte, até porque, a efeito, uma olhada nas contas das empresas concessionárias poderemos ver uma série de recursos públicos utilizados, a fundo perdido, como estimuladores, como é o caso do BNDES e outros agentes estatais.

Por que precisamos de intermediários? A quem interessa dedicar este serviço ao lucro privado, já que ele nos mostra ser incapaz de construir um sistema eficiente?

Agora vamos à licitação em si.

Não li os editais, mas há muito tempo venho propondo mudanças na medição do serviço, onde os dispositivos telemáticos que estão disponíveis na atualidade podem funcionar muito bem para a cobrança correta da tarifa, auferindo com quase exatidão os custos e o preço final.

Um sistema de cobrança por quilometragem percorrida é o mais inteligente, sendo que o GPS, mitigado com outras ferramentas, possibilita a contagem exata de deslocamento, fiscalização de horários e rotas.

Um problema grave também é a viabilidade econômica dos contratos, uma vez que esta condição não pode ser levada em conta quando se trata do direito de ir e vir.

Uma pessoa que necessita de se deslocar a uma localidade afastada não pode estar submetida a horários inflexíveis das linhas, estipuladas dentro de uma lógica econômica específica.

São muitas variáveis, como dissemos, mas que sempre terminam com a soma (-1).

Nem vou mencionar as "oportunidades" de relacionamentos entre concessionários e o poder político dentro da lógica de captura das campanhas pelo financiamento privado, que tendem a desequilibrar a consideração dos interesses dos contribuintes/eleitores e dos financiadores.

Enfim, nos parece que a licitação vai fazer o mesmo caminho de sempre: Dar aparência legal a uma situação desfavorável ao cidadão."

A difícil construção dos píeres e quebra-mar no Porto do Açu

Nesta última semana, mais especificamente na quinta-feira (22/05/2014) o mar do Açu, como é comum nesta época do ano, revolto criou embaraços na construção dos píeres e quebra-mar no Porto do Açu.

Veja nas imagens (fotos e vídeo) abaixo que um caixão feito pelos equipamentos ("Mar del Plata" e Mar del Aneto") da construtora espanhola FCC.

O caixão das imagens teve que ser amarrado para não tombar diante das fortes ondas. Não se sabe se houve algum dano ao caixão que serve de píer depois de enchido de pedras e areia.

Como se vê e sabe não é simples e nem barato a construção de terminais em locais de mar aberto como acontece no Açu, onde se necessita de quebra-mar dos dois lados (ao norte e ao sul), e ainda assim, se fica sujeito às pressões e movimentações das ondas no mar.

É oportuno ainda observar que o custo é maior não apenas na construção, mas, também para a manutenção dos píeres e do calado dos terminais para que a movimentação das cargas possa ser realizada no terminal portuários, seja, para, as atividades de apoio offshore quanto para embarque de minério e outras cargas.

 PS.: Atualizado às 17:22: para acrescentar importante comentário do professor e ecologista Arthur Soffiati sobre o tema:

 "Em 1688, o Capitão José de Barcelos Machado percebeu o que era energia oceânica ao abrir a vala do furado para que a água acumulada escoasse mais rápido para o mar e vê-la fechada por este pouco tempo depois. Todos os engenheiros com mais tirocínio sempre notaram as dificuldades de lidar com o mar na planície norte fluminense. Hildebrando de Araujo Góes, um dos grandes fundadores do DNOS e seguidor de Francisco Saturnino Rodrigues de Brito, outro grande engenheiro, escreveu, em 1934, que o Estado do Rio de Janeiro conta com quatro baixadas: a de Sepetiba, a de Guanabara, a de Araruama e a do Norte-Fluminense. As três primeiras protegidas da violência do mar. A última exposta a ela. E Lamego afirmou, em 1940: transferir água do Paraíba do Sul para uma lagoa e desta para outra e consecutivamente para outra não é muito difícil. O difícil é lançar água do continente ao mar."

Segundo comentário:

"Caro Roberto, só não poetei meu comentário no seu blog por não saber lidar muito bem com ele. Mas, esteja à vontade. Se emitiu minha opinião no Face, também posso emiti-la no blog. Sexta-feira, na minha disciplina no curso de especialização em Meio Ambiente e Desenvolvimento Regional, da UFF, eu passei em revista as experiências de enfrentar o mar entre os Rios Itapemirim e Macaé, costa em que a energia oceânica é muito alta e sabota as obras de engenheiros que não estudam a natureza, achando que seu conhecimento sempre domará as forças naturais. Na figura que lhe envio, Dieter Muehe e Enise Valentini, dois especialistas em ecologia costeira, mostram, em verde, os trechos com baixa energia e, em vermelho, os com alta energia. Veja aonde está o complexo do Açu."

PS.: Atualizado às 00:12: Abaixo outros comentários no meu perfil do FB, a partir da nota aqui no blog:

Luiz André da Silva Então o Porto do Açú foi projetado em um litoral de baixo índice de mobilidade Horizontal!

Arthur Soffiati Pelo contrário, de alto índice.

Luiz André da Silva Professor, acho que a faixa vermelha fica na região da Praia de Farol de São Tomé e Xexé. Como o Porto do Açú fica mais próximo de Grussaí, acho que fica na faixa verde. certo ou errado?

Arthur Soffiati Talvez as marações no mapa não tenham a precisão das palavras dos autores no livro que escreveram juntos. Segundo eles, entre Barra do Furado e a Praia de Gruçaí, ocorre uma corrente forte de sul para norte, que encontra com outra, fraca, de norte para sul. Daí o engordamento da Pria de Gruçaí. Daí a erosão na foz do Paraíba do Sul. Assim, os complexos de Barra do Furado e do Açu foram construídos em locais de risco, aumentando os impactos ambientais e causando altos custos de implantação.

Luiz André da Silva Desde quando eu trabalhei no Porto do Açu, enfrentar o meio ambiente foi um problema. No começo, os engenheiros não conseguia ficar as estacas na praia e pensaram em desistir. Hoje, vejo que o porto irá funcionar, mais trará consigo muitos problemas no futuro! Particularmente, acho uma pena. A região norte fluminense precisa se desenvolver!

Roberto Moraes "Enfrentar o meio ambiente". Esta informação sobre as estacas volta e meia vem à tona. O que Luiz André da Silva tem para acrescentar? Diz-se que dobraram o tamanho das estacas para poder fixá-las. Outra questão importante que os moradores do Açu começam a identificar é que com o Terminal 2 que com seu quebra-mar começa a reduzir a faixa de areia no balneário do Açu. Antes, ao longo do ano a faixa de areai era engordada e depois retornava. Agora com o quebra-mar não teria como este movimento se dar. Isto procede? Como tentar alterar e reduzir estes impactos?

Luiz André da Silva Minha mãe nasceu na Praia do Açu. Desde que me entendo como gente, frequento aquele lugar. Sou testemunha do processo de erosão da praia. Esse impacto é sem duvida consequências do Porto. Estive vendo recentemente um documentário sobre a construção das ilhas artificias de Dubai, e acontece a mesma coisa. Para minimizar o impacto, periodicamente um navio (parecido com o que fez o canal do TX2), retorna com a areia que foi "levada pelo mar".

Roberto Moraes Sim, Luiz André da Silva. Só que ao que se saiba, isto não está previsto no Açu. Não é Denis Freitas Toledo?

Denis Freitas Toledo De fato, nas audiências foi mostrado pela própria empresa que isso poderia ocorrer, mas quando se questionava onde iria ocorrer, eles diziam que não ia interferir no Açu, o que não vem ocorrendo...

Denis Freitas Toledo Essas fotos foram tiradas nesse fim de semana, não sei se da para identificar bem, mas enquanto há o avanço do mar na faixa de areia da praia, quase na mesma proporção há um recuo no mar perto do Terminal 2 (T2), onde a faixa de areia já engordou quase 300 metros. É fato que isso sempre ocorreu em época de correntes vindas do sul, mas quase sempre boa parte da areia voltava quando as correntes eram do norte/nordeste, agora essas correntes mais próximas a praia perdem força com a construção do quebra mar do T2, isso é visível, o processo natural fui interrompido... Resta sabermos como isso se dará ao longo dos anos e como que a comunidade irá ser afetada com esse avanço, nesse caso a natureza não pode ser a única culpada. Segue algumas fotos dessa semana sobre essa questão em particular.

Denis Freitas Toledo



Denis Freitas Toledo



Roberto Moraes Este processo precisa ser discutido. Trata-se de fatos reais e não conjecturas. As equipes de técnicas de análise e de "controle" do processo ambiental foram drasticamente reduzidas. Os órgãos de fiscalização municipal, estadual e federal têm responsabilidade em acompanhar e fiscalizar este processo.

Roberto Moraes Este processo precisa ser discutido. Trata-se de fatos reais e não conjecturas. As equipes de técnicas de análise e de "controle" do processo ambiental foram drasticamente reduzidas. Os órgãos de fiscalização municipal, estadual e federal têm responsabilidade em acompanhar e fiscalizar este processo.

Marcio Rocha Roberto Moraes, vai acontecer o mesmo fenômeno que ocorreu em Barra do Furado e Farol. De um lado acumulo de areia, do outro erosão. Acho que a solução será prever sistemas de By Pass, semelhantes aos previstos pra Barra do Furado.
PS.: Atualizado às 10:48: A postagem com os comentários do FB teve que ser reformatada pois estava impedindo que as postagens na sequência anterior.