Os consórcios que se apresentaram foram: Grupo Bandeirantes: empresa Geratur e BK; Grupo Planície: Auto Viação São João e Viação Jacarandá; e Grupo União: Auto Viação Cordeiro, São Salvador, Turisguá e Viação Siqueira.
Segundo, o presidente do Instituto Municipal de Trânsito e Transporte (IMTT), Álvaro Oliveira 383 ônibus atualmente operam nas linhas urbanas e distritais do município.
A próxima etapa da licitação é a análise técnica para julgamento das propostas destes três consórcios. Uma equipe técnica nomeada pela prefeitura fará este julgamento. Segundo, o procurador geral do município, Matheus José esta comissão será presidida pelo engenheiro e professor Fernando Mac Dowell, outros técnicos de sua equipe e mais dois servidores da PMCG.
No ano passado, o blog informou que o Mac Dowell é consultor e nesta condição foi contratado pela Prefeitura de Campos, para desenhar o projeto do VLT (Veículos Leves sobre Trilhos) que a municipalidade apresentou ao Ministério das Cidades, no Edital de Mobilidade Urbana destinada ás cidades de porte médio. O projeto foi aprovado em Brasília para financiamento do governo federal. A Câmara de Campos autorizou a contratação de empréstimo.
Retornando à licitação para a concessão de transporte público rodoviário, após o prazo máximo de cinco dias de análise pela comissão será divulgada uma decisão administrativa. Daí decorrerá um prazo de cinco dias para recurso e posterior prazo de cinco dias para contrarrazões.
Retornando à licitação para a concessão de transporte público rodoviário, após o prazo máximo de cinco dias de análise pela comissão será divulgada uma decisão administrativa. Daí decorrerá um prazo de cinco dias para recurso e posterior prazo de cinco dias para contrarrazões.
A etapa a seguir será de nova sessão para análise do preço, e outros cinco dias para recurso da decisão administrativa acerca do preço e mais cinco dias para contrarrazões, para recursos eventualmente antepostos. Na etapa final serão analisados os documentos de habilitação, num prazo também de cinco dias para recurso e cinco dias para prazo de contrarrazões.
Todo este processo merece atenção de toda a população, tendo em vista os recorrentes problemas que tem sido verificados no setor. Até por isto é oportuno que a população acompanhe todo o processo, junto com os técnicos que conhecem o assunto. À população interessa qualidade, pontualidade e preços justos. Porque mesmo que o valor seja subsidiado ele sai do bolso dos contribuintes a partir do orçamento do município. A conferir!
PS.: Atualizado à 15:58: O blog recebeu por email a informação de que o pacote de linhas licitadas são divididas em três lotes e um deles, o de número 3 não recebeu proposta. A Comissão de Licitação disse que só vai se posicionar sobre como vai proceder adiante. Este lote, assim como os demais envolve linhas urbanas dos bairros Pecuária, Nova Brasília e a área mais central de Guarus como o Jardim Carioca e outras, assim como distritais, no caso específico na direção sul, como é o caso das localidades e distritos como Ponta da Lama, Dores de Macabu, Caixeta, Serrinha, etc. Há quem veja neste terceiro lote a possibilidade de acordos com outras empresas que hoje não operam linhas no município de Campos. A conferir!
PS.: Atualizado às 23:32: Anexo abaixo postagem do blog "Planície Lamacenta" do blog do Douglas da Mata, apenas retirando a introdução em que ele faz referência a uma conversa nossa recente. As questões trazidas pela sua reflexão são anteriores á questão da licitação. Elas tratam da natureza e objetivos do transporte público de massa e as obrigações do Estado. Vale a conferida:
"Transporte público e concessão: Uma equação de soma - 1"
...
"Dentre tantos temas na pauta, abordamos a questão do transporte público, as demandas crescentes da população, cada vez mais empurrada para as periferias pela especulação imobiliária, e pela incapacidade dos governos municipais em desatarem o nó da mobilidade.
É um tema vasto, de múltiplas causas e efeitos, que este blog nunca poderia esgotar aqui.
Mas o fato é que temos um evento concreto: A tentativa do governo local em disciplinar este setor que se move de forma precária, jurídica e operacionalmente, pois temos um serviço quase clandestino e de péssima qualidade.
Vamos tentar resumir as ideias do blog sobre o tema, replicando a postagem do Roberto Moraes em seu blog sobre o tema, que você pode ler aqui.
Primeiro é bom entender que o sistema de transporte público não é uma demanda só do usuário, e por consequência uma obrigação do poder público. Esta noção nos foi empulhada por anos e anos a fio.
O ônus de transportar trabalhadores, consumidores e outros atores das diversas atividades econômicas que se espalham pela cidade, também é (principalmente) de quem lucra com o trabalho, com o comércio e outros serviços, ou seja, o capital.
Este importante vetor da equação quase nunca é considerado a título de subvenção do transporte, a não ser em esporádicas intervenções como vale-transporte, e outras do tipo, mas que se diluem em manobras tributárias e nos subsídios estatais para as passagens, como acontece em Campos dos Goytacazes e outras cidades da região, que adotam este sistema de financiamento público das tarifas.
Logo, para resumir a questão, os orçamentos públicos não podem continuar a bancar, junto com o usuário, o preço das tarifas cobradas para trazer a mão-de-obra das periferias e bairros mais afastados, como resultado da processo de especulação imobiliária que expulsa os mais pobres das regiões mais próximas.
Os empresários e empregadores devem arcar com parcela significativa destes custos.
É uma conta meio maluca: A municipalidade fica imóvel frente o aumento dos aluguéis e preços dos imóveis, que passam a ser ocupados pelos mais ricos, e depois tem que arcar com os custos para locomover as pessoas, seja nos modais públicos, seja com as ruas entupidas de carros.
Em nome do lucro astronômico de alguns (imobiliárias, empresários), a inércia tributária da municipalidade gera as disparidades na locomoção das pessoas, onde os mais pobres precisam se mover mais, e têm menos recursos para isto, e depois, esta mesma municipalidade é chamada para bancar este custo social.
Como resposta a esta questão crucial, a municipalidade promove a transferência da operação do serviço a terceiros (concessionários privados).
Lógico que nunca haverá como equilibrar a necessidade (legítima) de lucro dos donos de empresas e a prestação do serviço de transporte, salvo quando os orçamentos públicos suprem esta contradição.
O sistema campista, por exemplo, nos mostra que o apetite das empresas e os cofres públicos parecem andar em direções opostas.
Londres privatizou seu sistema de trens, como resultado da Era Tatcher, e recentemente, começou a re-estatizar algumas linhas, diante dos problemas gerados pela incapacidade dos operadores. Londres, a cidade-mãe do neoliberalismo.
Assim, não parece despropositada a ideia de que o setor público opere diretamente os sistemas de transporte, até porque, a efeito, uma olhada nas contas das empresas concessionárias poderemos ver uma série de recursos públicos utilizados, a fundo perdido, como estimuladores, como é o caso do BNDES e outros agentes estatais.
Por que precisamos de intermediários? A quem interessa dedicar este serviço ao lucro privado, já que ele nos mostra ser incapaz de construir um sistema eficiente?
Todo este processo merece atenção de toda a população, tendo em vista os recorrentes problemas que tem sido verificados no setor. Até por isto é oportuno que a população acompanhe todo o processo, junto com os técnicos que conhecem o assunto. À população interessa qualidade, pontualidade e preços justos. Porque mesmo que o valor seja subsidiado ele sai do bolso dos contribuintes a partir do orçamento do município. A conferir!
PS.: Atualizado à 15:58: O blog recebeu por email a informação de que o pacote de linhas licitadas são divididas em três lotes e um deles, o de número 3 não recebeu proposta. A Comissão de Licitação disse que só vai se posicionar sobre como vai proceder adiante. Este lote, assim como os demais envolve linhas urbanas dos bairros Pecuária, Nova Brasília e a área mais central de Guarus como o Jardim Carioca e outras, assim como distritais, no caso específico na direção sul, como é o caso das localidades e distritos como Ponta da Lama, Dores de Macabu, Caixeta, Serrinha, etc. Há quem veja neste terceiro lote a possibilidade de acordos com outras empresas que hoje não operam linhas no município de Campos. A conferir!
PS.: Atualizado às 23:32: Anexo abaixo postagem do blog "Planície Lamacenta" do blog do Douglas da Mata, apenas retirando a introdução em que ele faz referência a uma conversa nossa recente. As questões trazidas pela sua reflexão são anteriores á questão da licitação. Elas tratam da natureza e objetivos do transporte público de massa e as obrigações do Estado. Vale a conferida:
"Transporte público e concessão: Uma equação de soma - 1"
...
"Dentre tantos temas na pauta, abordamos a questão do transporte público, as demandas crescentes da população, cada vez mais empurrada para as periferias pela especulação imobiliária, e pela incapacidade dos governos municipais em desatarem o nó da mobilidade.
É um tema vasto, de múltiplas causas e efeitos, que este blog nunca poderia esgotar aqui.
Mas o fato é que temos um evento concreto: A tentativa do governo local em disciplinar este setor que se move de forma precária, jurídica e operacionalmente, pois temos um serviço quase clandestino e de péssima qualidade.
Vamos tentar resumir as ideias do blog sobre o tema, replicando a postagem do Roberto Moraes em seu blog sobre o tema, que você pode ler aqui.
Primeiro é bom entender que o sistema de transporte público não é uma demanda só do usuário, e por consequência uma obrigação do poder público. Esta noção nos foi empulhada por anos e anos a fio.
O ônus de transportar trabalhadores, consumidores e outros atores das diversas atividades econômicas que se espalham pela cidade, também é (principalmente) de quem lucra com o trabalho, com o comércio e outros serviços, ou seja, o capital.
Este importante vetor da equação quase nunca é considerado a título de subvenção do transporte, a não ser em esporádicas intervenções como vale-transporte, e outras do tipo, mas que se diluem em manobras tributárias e nos subsídios estatais para as passagens, como acontece em Campos dos Goytacazes e outras cidades da região, que adotam este sistema de financiamento público das tarifas.
Logo, para resumir a questão, os orçamentos públicos não podem continuar a bancar, junto com o usuário, o preço das tarifas cobradas para trazer a mão-de-obra das periferias e bairros mais afastados, como resultado da processo de especulação imobiliária que expulsa os mais pobres das regiões mais próximas.
Os empresários e empregadores devem arcar com parcela significativa destes custos.
É uma conta meio maluca: A municipalidade fica imóvel frente o aumento dos aluguéis e preços dos imóveis, que passam a ser ocupados pelos mais ricos, e depois tem que arcar com os custos para locomover as pessoas, seja nos modais públicos, seja com as ruas entupidas de carros.
Em nome do lucro astronômico de alguns (imobiliárias, empresários), a inércia tributária da municipalidade gera as disparidades na locomoção das pessoas, onde os mais pobres precisam se mover mais, e têm menos recursos para isto, e depois, esta mesma municipalidade é chamada para bancar este custo social.
Como resposta a esta questão crucial, a municipalidade promove a transferência da operação do serviço a terceiros (concessionários privados).
Lógico que nunca haverá como equilibrar a necessidade (legítima) de lucro dos donos de empresas e a prestação do serviço de transporte, salvo quando os orçamentos públicos suprem esta contradição.
O sistema campista, por exemplo, nos mostra que o apetite das empresas e os cofres públicos parecem andar em direções opostas.
Londres privatizou seu sistema de trens, como resultado da Era Tatcher, e recentemente, começou a re-estatizar algumas linhas, diante dos problemas gerados pela incapacidade dos operadores. Londres, a cidade-mãe do neoliberalismo.
Assim, não parece despropositada a ideia de que o setor público opere diretamente os sistemas de transporte, até porque, a efeito, uma olhada nas contas das empresas concessionárias poderemos ver uma série de recursos públicos utilizados, a fundo perdido, como estimuladores, como é o caso do BNDES e outros agentes estatais.
Por que precisamos de intermediários? A quem interessa dedicar este serviço ao lucro privado, já que ele nos mostra ser incapaz de construir um sistema eficiente?
Agora vamos à licitação em si.
Não li os editais, mas há muito tempo venho propondo mudanças na medição do serviço, onde os dispositivos telemáticos que estão disponíveis na atualidade podem funcionar muito bem para a cobrança correta da tarifa, auferindo com quase exatidão os custos e o preço final.
Um sistema de cobrança por quilometragem percorrida é o mais inteligente, sendo que o GPS, mitigado com outras ferramentas, possibilita a contagem exata de deslocamento, fiscalização de horários e rotas.
Um problema grave também é a viabilidade econômica dos contratos, uma vez que esta condição não pode ser levada em conta quando se trata do direito de ir e vir.
Uma pessoa que necessita de se deslocar a uma localidade afastada não pode estar submetida a horários inflexíveis das linhas, estipuladas dentro de uma lógica econômica específica.
São muitas variáveis, como dissemos, mas que sempre terminam com a soma (-1).
Nem vou mencionar as "oportunidades" de relacionamentos entre concessionários e o poder político dentro da lógica de captura das campanhas pelo financiamento privado, que tendem a desequilibrar a consideração dos interesses dos contribuintes/eleitores e dos financiadores.
Enfim, nos parece que a licitação vai fazer o mesmo caminho de sempre: Dar aparência legal a uma situação desfavorável ao cidadão."
Não li os editais, mas há muito tempo venho propondo mudanças na medição do serviço, onde os dispositivos telemáticos que estão disponíveis na atualidade podem funcionar muito bem para a cobrança correta da tarifa, auferindo com quase exatidão os custos e o preço final.
Um sistema de cobrança por quilometragem percorrida é o mais inteligente, sendo que o GPS, mitigado com outras ferramentas, possibilita a contagem exata de deslocamento, fiscalização de horários e rotas.
Um problema grave também é a viabilidade econômica dos contratos, uma vez que esta condição não pode ser levada em conta quando se trata do direito de ir e vir.
Uma pessoa que necessita de se deslocar a uma localidade afastada não pode estar submetida a horários inflexíveis das linhas, estipuladas dentro de uma lógica econômica específica.
São muitas variáveis, como dissemos, mas que sempre terminam com a soma (-1).
Nem vou mencionar as "oportunidades" de relacionamentos entre concessionários e o poder político dentro da lógica de captura das campanhas pelo financiamento privado, que tendem a desequilibrar a consideração dos interesses dos contribuintes/eleitores e dos financiadores.
Enfim, nos parece que a licitação vai fazer o mesmo caminho de sempre: Dar aparência legal a uma situação desfavorável ao cidadão."
4 comentários:
Sei não....Desconfiado, e a empresa Brasil, reponsável pelo transporte do norte do minicípio, Santa MAria, Santo Eduardo, Moro do Coco. Os ônibus da Brasil embora com seus problemas são muito e com ar condicionado, o que o tempo de viagem exige, são 2:30 min de viagem.Vamos aguadar...
Caro Professor Roberto,a Emut não tinha contratado a Planum, para fazer o julgamento das propostas, será que o Fernando Mac Dowell e sua equipe estão trabalhando de graça.
Não sei nem de uma coisa e nem de outro. O contrato com a Planum foi licitado? O Mac Dowell veio por ele? Vamos ver se alguém consegue nos responder.
A vantagem das redes sociais é que as informações vão sendo amarradas em rede, como nós, sem dono, mas, com coerências.
A campostur, q faz linhas para Cambaíba, Campos Novo e Venda Nova, a Rogil e a Conquistense também não participaram.
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