Ainda assim, gestores do Ministério dos Transportes e da Agência Nacional de Transportes Terrestres tentam atender à demanda região e dos setores econômicos interessados. Os maiores interessados são os sistemas portuários que necessitam ganhar fluidez no transporte intermodal de suas cargas.
Por isso, hoje, o sub-secretário estadual de Transportes e outros técnicos estiveram na manhã desta terça-feira em Campos. A mobilização é semelhante no estado do Espírito Santo, uma das pontas desse ramam. Trajetos da ferrovia ainda estão sendo definidos com os municípios. Dessa reunião está saiu a proposta de datas para audiências públicas como etapa necessária para a futura concessão.
É importante lembrar que sem esse ramal ferrovia, o Porto do Açu e o projeto do Porto Central, em Presidente Kennedy, ES, perdem muito se sua atratividade. Eles não se inviabilizam, mas perdem competitividade na disputa entre os diversos portos brasileiros.Os grandes portos brasileiros hoje passam por um processo enorme de modernização, com ampliação dos cais e da profundidade dos canais de atracação. Do incremento sem igual na história de automação dos terminais de agilização de processos "burocráticos".
Os terminas portuários brasileiros disputam entre si por uma centralidade apostando numa hegemonia dentro da lógica do hub-port (porto de distribuição) que será realçada com a inauguração do alargamento do canal do Panamá.
Os armadores e os controladores de cargas mundiais apostam num único porto brasileiro de distribuição. Até onde é possível compreender nos documentos oficiais, o governo federal aposta na linha contrária, com mais portos, sem uma centralidade, para que o desenvolvimento brasileiro articule diferentes regiões e as potencialidades que um porto permite gerar em termos de dinâmica econômica.
Nesse caso, os portos lutam para aumentar os seus acessos não apenas pela via rodoviária, mas também na modal ferroviária. O Porto de Santo que tem a maior movimentação de cargas de contêineres no Brasil até hoje, movimenta menos de 5% pela via ferroviária.
O Terminal de Contêineres do Porto de Paranaguá, no Paraná, que hoje é o segundo maior em movimentação de contêineres no país, até dois anos atrás movimentava apenas 5% pela via ferroviária. Com novos investimentos em duplicação do ramal ferroviário se elevou este percentual para 15%. Ainda pouco para a realidade internacional, onde os maiores portos europeus de Roterdã e Antuérpia, ou Nova York, movimentam cerca de metade de suas cagas pelo modal ferroviário.
Dessa forma, o Porto do Açu enfrenta concorrentes fortes na região Sudeste, que além de Santos, agora tem também fortalecido o porto reformado do Rio (agora chamado de Porto do Futuro) que recebeu recursos de movimentação de R$ 1,5 bilhão para ampliação de cais, automação da movimentação de cargas, novos acessos e dragagem para recebimento de navios de maior porte e capacidade.
O Porto do Açu sem a ferrovia terá enorme dificuldade para ampliar as atividades para além dos segmentos de exportação de minério e de base de apoio para exploração de petróleo offshore. Por isso, a decisão de suspensão do leilão da ferrovia de acesso tem um peso tão grande. Dessa forma, o corredor logístico tão falado também terá dificuldade de sair do papel.
Oportuno ainda recordar que o desenho do percurso da ferrovia (mapa acima e abaixo) integra a nossa região e rearticula nossa ligação com a região metropolitana. Isso traz uma integração das bases da economia do petróleo, base de apoio à exploração offshore (Macaé e Rio de Janeiro - Santos) às unidades de beneficiamento de petróleo (refinarias, Comperj e Itaboraí e Reduc, polo gás-químico em Caxias e e outras refinarias paulistas, ) com a economia dos royalties das nossas cidades petrorrentistas.
Veja abaixo detalhes da apresentação desse ramal para futura concessão se o governo federal bancar a garantia (comentada aqui) de emitir títulos no valor de R$ 15 bilhões em favor da Valec, que seria equivalente à aquisição de toda a capacidade de carga da ferrovia. O ministro Levy resiste à decisão, mas, os interesses são grandes.
Vale realçar também que essa ferrovia cria a interligação logística com os outros dois maiores centros metropolitanos e economicamente forte em dinâmica econômica que é São Paulo e Belo Horizonte (MG). Isso não é qualquer coisa.
Interessante observar, que o Porto do Açu, se de um lado ele leva vantagens, com a crise do preço das commodities, saindo na frente dos diversos (pelo menos seis) projetos portuários no litoral fluminense e capixaba (Maricá, TerPor em Macaé, Barra do Furado, Porto Canaã - SFI, Porto Central em Presidente Kennedy e Porto Itaóca em Itapemirim), de outro, por conta do atraso de seu cronograma de implantação e do start de ampliação e modernização dos portos mais antigos antigos e já instalados, sai atrás na disputa concorrencial, que tende a ser puxada por articulação dos armadores e controladores globais de cargas.
Por parte da população pode ter o interesse direto na viabilização desse ramal da ferrovia EF-118, Vitória-Rio. Trata-se do seu possível aproveitamento como ramal também, para o transporte de passageiros.
Esse projeto ganhou reforço com o estudo do IBGE, sobre a movimentação pendular entre a população do Norte Fluminense, Baixada Litorânea e mesmo à região metropolitana Fluminense (RMRJ). Sobre o assunto veja aqui e aqui duas análises feita pelo blog.
Considerando esta realidade de intensa e diário deslocamento de pessoas na região (cerca de 40 mil), que confirma uma "integração populacional de fato", um projeto de transporte de passageiros pela via ferroviária, deveria estar entre as prioridades numa perspectiva de gestão regional, para além da preocupação de cada município isoladamente.
Assim teríamos a alternativa de uso da ferrovia também para a locomoção de transporte de pessoas facilitando transporte de pessoas numa integração dos arranjos populacionais que o estudo do IBGE apontou em quantitativo diário próximo de 40 mil pessoas.
Desta forma, teríamos uma ligação Açu- Campos-Quissamã-Macaé-Rio das Ostras-Itaboraí-Rio, com uma bifurcação no caso das cargas passando por Magé, Duque de Caxias e Itaguaí.
Há necessidade de ousadia para defender e lutar por projetos estruturantes como esse que integraria definitivamente e por outro modal (para além da BR-101 duplicada) outras pontas do território fluminense. A conferir!
Veja abaixo um mapa com mais detalhes sobre o projeto com as interligações ferroviárias previstas divulgadas no estado do Espírito Santo, o mais interessado nessa interligação modal.
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