No esforço em aprofundar a análise sobre esse fenômeno e suas consequências, diante da reestruturação produtiva mundial e da ampliação do comércio global, entendo que vale conhecer a posição do presidente (CEO) da Maersk Line, Soren Skou.
A fala do Skou se deu numa entrevista, concedida após 15ª Conferência Marítima Trans-Pacific anual da JOC (15TH TPM Annual Conference), realizada entre 1 e 4 de março de 2015, em Long Beach, Califórnia, EUA.
A dinamarquesa Maersk é uma das principais empresas transnacionais (players) que operam a movimentação de cargas nos portos mais importantes de todos os continentes. A Maersk além de operar terminais, ela também atua como armadora com navios em linhas rotas dos fluxos de cargas.
Skou reiterou que:
"A Maersk espera gastar mais de US$ 3 bilhões em novos navios para acompanhar o crescimento da demanda em 2017. Disse mais, "vamos começar a encomendar navios este ano, provavelmente no segundo trimestre", disse ele. Alguns, mas nem todos serão navios de até 18.000 TEU de capacidade, o tamanho da classe E Triplo eficientes em termos de combustível da Maersk. Não há barreiras de projeto que impediria a construção de um navio de 25.000 TEU, "Mas, com o tipo de crescimento de mercado que estamos vendo, eu não acho que isso vai acontecer tão cedo. Os maiores navios de contêineres pode ser implantado apenas em alto volume Ásia-Europa rotas comerciais com grandes portos em cada extremidade. Nós somos a maior transportadora na Ásia. Temos 22 por cento de participação de mercado para o Norte da Europa. Isso significa que nós enviamos cerca de 55.000 TEUs por semana a partir da Ásia. Se você implantar 25.000 TEUs navios, você tem carga suficiente para uma basicamente duas cordas. Isso não é um produto competitivo. Você precisa ser capaz de oferecer cinco ou seis viagens por semana. menos que o mercado realmente começa a crescer muito, muito rápido, eu não acho que você vai ver navios de 25 mil TEUs tão cedo. Desde 2007, o tamanho médio do navio nos comércios Ásia-Europa dobrou para 13.000 a 14.000 TEUs, enquanto a produtividade do porto aumentou apenas 50 por cento. Isso significa que os navios que navegam em uma viagem Ásia-Europa tem uma estadia de mais tempo no porto para carga e descarga. Eles costumavam passar 12 dias no porto. Agora eles passam 18 dias."
Em resumo o presidente da Maersk fala da viabilidade dos grandes navios, mas também, dos limites para o gigantismo portuário, diante do atual estágio do comércio mundial. Em resumo o presidente da Maersk fala da viabilidade dos grandes navios, mas também, dos limites para o gigantismo portuário, diante do atual estágio do comércio mundial. É oportuno relembrar que navios desse porte atendem basicamente à demanda dos fluxos comerciais na relação entre a Ásia e a Europa.
Para Skou os navios com capacidades de 25.000 TEUS (unidades de 20 pés equivalentes) (1) são possíveis, mas não seriam práticos hoje. E que assim, ele avalia que os navios para 18.000 contêineres permaneçam ainda nos próximos anos .
Outro dado a ser considerado é que as companhias seguradoras estão criando dificuldades para segurar navios deste porte, diante de problemas e riscos com os chamadas meganavios. (2)
O depoimento do presidente da Maersk, ao contrário do que se possa avaliar, se de um lado fala dos limites do gigantismo naval com maiores navios contêineiros, de outro deixa claro que a padronização nos navios de maior porte tende a ser regra, com o crescimento do comércio entre os demais continentes e não exclusivamente, a da ligação Ásia-Europa.
Isso de certa forma reforça o movimento de aumento do porte dos navios e a sua consequente geração de demandas de hub-ports (portos de distribuição). Estes necessitarão de maiores profundidades e mais extensos píeres, como uma espécie de nó, onde os fluxos para distribuição de cargas que circulam, entre os produtores, num continente, até os consumidores, em outros.
Em resumo o presidente da Maersk fala da viabilidade dos grandes navios, mas também, dos limites para o gigantismo portuário, diante do atual estágio do comércio mundial. Em resumo o presidente da Maersk fala da viabilidade dos grandes navios, mas também, dos limites para o gigantismo portuário, diante do atual estágio do comércio mundial. É oportuno relembrar que navios desse porte atendem basicamente à demanda dos fluxos comerciais na relação entre a Ásia e a Europa.
Outro dado a ser considerado é que as companhias seguradoras estão criando dificuldades para segurar navios deste porte, diante de problemas e riscos com os chamadas meganavios. (2)
O depoimento do presidente da Maersk, ao contrário do que se possa avaliar, se de um lado fala dos limites do gigantismo naval com maiores navios contêineiros, de outro deixa claro que a padronização nos navios de maior porte tende a ser regra, com o crescimento do comércio entre os demais continentes e não exclusivamente, a da ligação Ásia-Europa.
Isso de certa forma reforça o movimento de aumento do porte dos navios e a sua consequente geração de demandas de hub-ports (portos de distribuição). Estes necessitarão de maiores profundidades e mais extensos píeres, como uma espécie de nó, onde os fluxos para distribuição de cargas que circulam, entre os produtores, num continente, até os consumidores, em outros.
Na década de 90, o maior porta-contêineres do mundo tinham capacidade de 7,4 mil TEUs (contêiner equivalente). Agora já se programa embarcações para mais de 20 mil TEUs. (1)
Como já foi tratado no artigo anterior (aqui) os portos brasileiros começaram a viver um processo de concorrência, porque só os que forem hub-ports terão condições de atender à disseminação do processo de gigantismo naval e portuário. Na situação atual brasileira, há um gargalo que se tenta resolver em todos os nossos portos que é da profundidade dos canais de acesso.
O maior navio que atracou em porto brasileiro foi o “CMA CGM Tigris”, de 10.622 TEUS, que aportou no Porto de Santos e outros, mas sem estar com carga plena. (3)
O maior navio que atracou em porto brasileiro foi o “CMA CGM Tigris”, de 10.622 TEUS, que aportou no Porto de Santos e outros, mas sem estar com carga plena. (3)
O porto brasileiro hoje com maior profundidade é o catarinense de Itapoá. Ele tem berços com profundidade 17 metros, mas, o canal de acesso a profundidade é de apenas 14 metros. (4)
A questão das rotas mundias e das escalas de navegação mundiais tratadas também em artigo anterior (aqui) é outra questão estratégica. Há aí um estrangulamento a ser enfrentado. Em 2012, o Brasil recebia um total de 105 escalas portuárias por semana. Dois anos depois, em 2014 (ano passado) esse número já tinha caído, para 85 escalas portuárias. (5)
Como se vê o cerco se aperta como temos exposto nessa breve série de três artigos. A lógica segue a corrida pelo gigantismo naval e portuário que levam aos oligopólios e à concentração, por interesses das corporações e setores financeiros que atuam na circulação de mercadorias, pouco se importando com as nações e menos ainda com as suas regiões. (5)
Notas e referências:
Como se vê o cerco se aperta como temos exposto nessa breve série de três artigos. A lógica segue a corrida pelo gigantismo naval e portuário que levam aos oligopólios e à concentração, por interesses das corporações e setores financeiros que atuam na circulação de mercadorias, pouco se importando com as nações e menos ainda com as suas regiões. (5)
Notas e referências:
1. Uma Unidade equivalente a 20 Pés (em inglês: Twenty-foot Equivalent Unit ou TEU), é uma medida standard utilizada para calcular o volume de um contêiner. Um TEU representa a capacidade de carga de um contentor marítimo normal, de 20 pés de comprimento, por 8 de largura e 8 de altura. A altura de um TEU pode variar de uma baixa de 4,25 pés (1,30 m) para os mais comuns 8,5 pés (2,6 m) a 9,5 pés (2,9 m). Fonte: Wikipedia.
2. Millman, Gregory J. The Wall Street Journal, em 10/02/2015: "Portos e seguradoras temem riscos em mega navios". Disponível em:http://br.wsj.com/articles/SB12783610081660474054404580452301629990266.
3. Porto de Santos em 06/02/2015: "Porto de Santos recebe maior navio de contêineres da costa brasileira". Disponível em: http://www.portodesantos.com.br/pressRelease.php?idRelease=825.
4. Port Finance Internacional Online em 11 de março de 2015: "Terminais brasileiros se preparam para receber navios maiores - PFI Brasil 2015". Disponível em: http://portfinanceinternational.com/features/item/2028-terminais-brasileiros-se-preparam-para-receber-navios-maiores-pfi-brasil-2015.
5. Port Finance Internacional Online em 11 de março de 2015: "Brazil’s ports face ultimatum to expand or die". "Portos brasileiros enfrentam ultimato expandir ou morrer". Disponível em:http://portfinanceinternational.com/features/item/2066-brazil's-ports-face-ultimatum-to-expand-or-die.
2. Millman, Gregory J. The Wall Street Journal, em 10/02/2015: "Portos e seguradoras temem riscos em mega navios". Disponível em:http://br.wsj.com/articles/SB12783610081660474054404580452301629990266.
3. Porto de Santos em 06/02/2015: "Porto de Santos recebe maior navio de contêineres da costa brasileira". Disponível em: http://www.portodesantos.com.br/pressRelease.php?idRelease=825.
4. Port Finance Internacional Online em 11 de março de 2015: "Terminais brasileiros se preparam para receber navios maiores - PFI Brasil 2015". Disponível em: http://portfinanceinternational.com/features/item/2028-terminais-brasileiros-se-preparam-para-receber-navios-maiores-pfi-brasil-2015.
5. Port Finance Internacional Online em 11 de março de 2015: "Brazil’s ports face ultimatum to expand or die". "Portos brasileiros enfrentam ultimato expandir ou morrer". Disponível em:http://portfinanceinternational.com/features/item/2066-brazil's-ports-face-ultimatum-to-expand-or-die.
PS.: Atualizado às 11:20 e 14:50: Para inserir os links das notas ao final do texto e ajustar texto original.
Nenhum comentário:
Postar um comentário