Esta nota tem a intenção de trazer as informações sobre as tarifas do Canal do Panamá para que os interessados no tema possam compreender, junto com este blogueiro, o valor da logística (ou da etapa circulação) entre a produção e o consumo na Economia Global nos dias atuais.
Hoje, a tarifa no Canal do Panamá varia de US$ 68 a US$ 78 por TEU (contêiner de 20 pés) conforme o tamanho das embarcações. As menores que comportam menos contêineres pagam mais por TEU.
O menor valor aí de US$ 68 foi citado para um navio contêinero de 9,5 mil TEUs, na informação divulgada pela jornalista Fernanda Pires, para o jornal Valor (P.B3, 02/06/2015) em viagem feita à convite da empresa dinamarquesa Maersk, maior movimentadora de cagas do mundo.
Com a expansão do canal do Panamá navios de 49 metros de largura, 377 metros de comprimento (mais de três campos de futebol enfileirados) e 15 metros de calado, poderão cruzar o canal com 80 km de extensão, entre os oceanos Atlântico e Pacífico. (Veja no mapa ao lado, fonte Wikipedia, detalhes e trechos do canal. Clique sobre a imagem para ver em tamanho maior)
Em volume a ampliação do Canal do Panamá permitirá que navios três vezes maiores, de 4,5 mil TEUs para 14 mil TEUs possam trafegar e por lá deixar os dólares, não apenas para o Panamá (impostos), mas especialmente, para os controladores americanos.
Vamos então a uma conta básica. Um navio de 14 mil TEUs a uma tarifa de US$ 68, gera uma receita de US$ 952 mil dólares, ou cerca de R$ 3 milhões, para trânsito de apenas um navio.
Segundo informações dos gestores do projeto de logística, por ano passa pelo canal do Panamá cerca de 15 mil embarcações, gerando uma receita de em torno de US$ 10 bilhões.
A obra de ampliação contratada por gestores americanos e feita por um consórcio de grandes empresas de infraestrutura, controlada pela espanhola Sacyr, custou US$ 5,2 bilhões.
Portanto, um custo assimilável rapidamente e que teria justificado a opção pela limitação da ampliação, em embarcações de até 14 mil TEUs, quando já se tem hoje, grandes navios com 18 e 19 mil TEUs e projetos para navio de até 25 mil TEUs. Porém, eles são em pouca quantidade e há enormes questionamentos, sobre os riscos que representam, o que leva as companhias seguradoras resistirem bancar seus prêmios.
Conhecendo o valor da tarifa e o potencial de receitas, se pode entender porque outros projetos como a ferrovia bi-oceânica entre Brasil no Porto do Açu e Peru, ligando o Atlântico ao Pacífico, ou a construção do Canal do Canal na Nicarágua, projeto dos chineses, ligando também os dois lados do oceano, podem ser, não apenas viáveis, mas estratégicos. Isto é consequência dos interesses do fluxo de cargas entre as nações, assim como dos alinhamentos geopolíticos na região de toda a América.
Por fim, vale observar como cada vez mais, a etapa da produção na trilogia "produção-circulação-consumo", tem um valor remuneratório menor, em relação à logística de circulação e ao consumo.
No caso específico da logística (ou etapa da circulação), uma etapa que faz uso dos sistemas portuários (90% das mercadorias comercializadas globalmente) e dos meganavios, ela se dá em intervalos de tempo cada vez menores, porém cada vez com maior remuneração.
Como já dissemos, a circulação é uma etapa também cada vez mais controlada por capitais financeiros (fundos de investimentos) e por gigantes operadoras de movimentação de cargas que definem as rotas comerciais e o portos que serão prioritários. Junto com as grandes "traders", a circulação acaba por definir as nações e quais portos do mundo, serão os "escolhidos" como "hub", ou como bases finais como centros de distribuição, junto ao consumo.
Referências dos primeiros três artigos sobre o tema:
1. "Portos demandam regulação". Publicado em 1 de fevereiro de 2015.
Acesso: http://www.geocritiq.com/2015/02/portos-demandam-regulacao/;
2. "Gigantismo portuário, naval, concentração, oligopólio, etc. O que isto significa? Quais as consequências para o Brasil? Portos demandam regulação - II". Publicado em 17 de abril de 2015. Acesso em: http://www.robertomoraes.com.br/2015/04/gigantismo-portuario-naval-concentracao.html
3. "O gigantismo naval encontra limites nos portos". Publicado em 30 de abri de 2014. Acesso em:
http://www.robertomoraes.com.br/2015/04/o-gigantismo-naval-encontra-limites-nos.html.
4. "Canal da Nicarágua é parte do gigantismo naval e portuário e interfere no sistema portuário e no desenvolvimento brasileiro". Publicado no dia 26 de maio de 2015. Acesso em: http://www.robertomoraes.com.br/2015/05/canal-da-nicaragua-e-parte-do.html
PS.: Atualizado às 07:26 de 14/06/2015: Para divulgar de forma atualizada a movimentação de contêineres nos Portos do Canal do Panamá, entre 2012 e 2014. Eles possuem a maior movimentação entre todos os portos da America Latina e Caribe. O Porto de Balboa teve em 2014 a movimentação de 3,4 milhões de TEUs.
PS.: Atualizado às 07:26 de 14/06/2015: Para divulgar de forma atualizada a movimentação de contêineres nos Portos do Canal do Panamá, entre 2012 e 2014. Eles possuem a maior movimentação entre todos os portos da America Latina e Caribe. O Porto de Balboa teve em 2014 a movimentação de 3,4 milhões de TEUs.
| Ranking | Puerto/Port | País/Country | 2012 (TEU) | 2013 (TEU) | 2014 (TEU) | Variación/change % 2014/2013 |
| 1 | Balboa | Panamá | 3,304,499 | 3,187,387 | 3,468,283 | 9% |
| 2 | Colón | Panamá | 3,518,669 | 3,356,060 | 3,286,736 | -2% |
| 3 | Santos | Brasil | 2,961,426 | 3,221,348 | 3,040,231 | -6% |
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