Porto Sudeste faz 2º carregamento para a China - importância dos portos para o ERJ

O Porto Sudeste instalado na Baía de Sepetiba, município de Itaguaí, RJ realizou, na última semana de setembro, mais um embarque de minério de ferro.

O Porto Sudeste foi projetado pelo empresário Eike Batista e hoje é controlado pelo trading suíça Trafigura, através de sua subsidiária Impala, junto do fundo de investimentos Mubadala, de Abu Dhabi. (Mais detalhes veja aqui nesta postagem do blog em 2 de março de 2015). 

Assim, como o Porto do Açu, a informação sobre o primeiro embarque só foi liberada depois de do seu encerramento.  Ambos os portos começaram a ser construídos com capital nacional e se transformaram em infraestruturas portuárias controladas por players, que atuam nos fluxos do comércio global. 

Ao identificar este mosaico da economia global é possível identificar a profunda articulação entre o sistema financeiro, as grandes tradings de commodities (mineral e do agronegócio) e ainda as operadoras marítimas de cargas entre os portos do mundo.

De acordo com a administração do Porto Sudeste, um volume de 148 mil toneladas de minério foram transportadas de Minas Gerais até o litoral fluminense, através de 13 composições ferroviárias. 

A partir desta integração modal é que se deu o último embarque no terminal do Porto Sudeste, através do navio graneleiro Yuritamou, embarcação que zarpou carregada, no dia 2 de outubro, em direção à China. Ainda segundo a administração do porto, outros dois embarques estão previstos para acontecer neste mês de outubro.

Navio graneleiro Yuritamou sendo carregado Porto Sudeste.
Fonte: Administração do Porto.

O Porto Sudeste possui capacidade para receber, manusear e carregar 25 milhões de toneladas métricas de minério de ferro por ano. A expectativa da administração do porto é, até o final do ano, aumentar a capacidade nominal para 50 milhões de toneladas métricas, apesar do baixo preço do minério de ferro no mercado internacional, que na última semana oscilou em torno de US$ 54 a tonelada, valor que quase não cobre os custos de extração e logística de transporte.

Na primeira operação, foram embarcadas 80 mil toneladas de minério de ferro. Na ocasião, o navio graneleiro AM Ghentatracou chegou ao Porto Sudeste no dia 26 de agosto, onde permaneceu até a tarde de 2 de setembro, quando partiu carregado também para a China.

Segundo as corporações que controlam o Porto Sudeste, o seu custo de implantação, projetado para a exportação de minério de ferro, demandou investimentos de R$ 4,2 bilhões. O terminal do Porto Sudeste está integrado à linha ferroviária da MRS Logística, permitindo que o minério seja transportado até o litoral fluminense. 

Porto Sudeste, saída do túnel que liga, sob o morro, 
a área de armazenagem até o terminal

Com o Porto Sudeste, o município de Itaguaí e os demais municípios vizinhos (Rio e Mangaratiba) passam a ter na Baía de Sepetiba, um complexo portuário bastante diversificado com diversos terminais. O Porto Sudeste foi projetado para dois berços de atracação de navios, usando uma profundidade de 20 metros.

A importância dos portos na economia fluminense e seus impactos socioambientais

Este é um tema sobre o qual tenho me debruçado através de estudos e pesquisas nos últimos tempos, embora com um foco mais direcionado para a relação dos sistemas portuários com o processo de exploração de petróleo no litoral brasileiro, observando ainda a repercussão de todo este processo sobre o território fluminense.

O estado do Rio de Janeiro (ERJ) que tem o 3º maior litoral do país, com 635 km, passa a contar agora com um total de 8 portos (5 portos organizados - públicos) e um total de 16 terminais portuários em funcionamento. Além disso há dois outros em construção e ainda outro sete outros projetados, que em meio à freada da economia, têm poucas chances de serem viabilizados no curto prazo. 

Com ônus, bônus e inúmeros impactos econômicos e socioambientais, esta realidade vem trazendo mutações na ocupação do solo e no que chamamos de novas territorialidades, em vários municípios do litoral fluminense.

Os portos no ERJ, além da movimentação de cargas gerais (entre exportação e importação) passaram a trabalhar com terminais e berços dedicados às especialmente das bases para a exploração offshore de petróleo, trazendo para a economia dos municípios e estados onde estão instalados, uma considerável parcela de receita por conta dos impostos. 

De outro lado, o uso do litoral para o turismo, para a pesca e para o lazer vem produzindo impactos que vão desde a demarcação das faixas marítimas e de areia, que vão passando a ser consideradas como áreas portuárias, quanto graves erosões, em função da construção de gigantescos quebra-mares. 

Breve descrição da importância dos portos na história fluminense

A importância dos portos para a economia fluminense é grande, desde quando Dom João trouxe o reinado para o Brasil, no início do século XIX. Depois no início do século XX, Rodrigues Alves e Pereira Passos empreenderam grande reforma no Porto do Rio, com a construção dos grandes armazéns na Praça XV, permitindo a exportação de café e açúcar, em nosso período agroexportador. 

No final do século XX, o Porto de Santos, organizado pelos Guinle, já tinha assumido a dianteira tanto das exportações agrícolas e alguma pouca carga industrial (ou agroindustrial), assim como boa parte das importações oriundas dos países centrais.

Na virada do século XXI, todo o estado e não mais apenas a capital e a Baía de Guanabara, amplia o seu papel e a centralidade de logística através do Porto de Itaguaí e com a estruturação de outras bases portuárias, ligadas tanto à movimentação de cargas (Itaguaí e Rio de Janeiro, especialmente), quanto às bases de exploração offshore em (Macaé, depois Rio e Niterói e agora também,o Açu) .

Esta bases portuárias apoiaram a descoberta das reservas do pré-sal e agora viabilizam a sua produção e também, a sua articulação com a indústria naval (estaleiros), reativada e enormemente ampliada, com a política de conteúdo nacional (70%) implementada pela ANP, como exigência para exploração dos campos petrolíferos offshore, com a construção de navios petroleiros, embarcações de apoio às exploração no mar através das sondas e plataformas. 

ERJ, um "estado-porto" com pouca integração regional e dependente da maldição mineral

Com toda esta movimentação há entre os que estudam a logística no Brasil, em suas diversas intermodalidades, os que atribuem ao ERJ, desde a virada deste século, a alcunha de "estado-porto". 

Mapa dos portos e alguns projetos principais projetos portuários no ERJ

Como já disse aqui no blog, o ERJ disputa, com o vizinho estado do Espírito Santo, a base principal de centro de logística da região Sudeste, apesar do estado de São paulo possuir o Porto de Santos, que com seus seis terminais de contêineres e dois de grãos, ainda ser o de maior movimentação de cargas do país, tanto em termos de tonelagem, quanto em valores FOB.

Diante desta realidade - geografia do capital - sobre a região que concentra quase 2/3 do PIB brasileiro, não é difícil compreender os interesses econômicos-corporativos que regem a reconstrução do ramal "Vitória-Rio" (EF-118- mapa abaixo) que interliga e integra os portos, indústrias e a economia dos quatro estados da região Sudeste. (Ver mais detalhes do projeto da ferrovia aqui, aqui e aqui)

Mapa traçado ferrovia Vitória-Rio que será licitada pela ANTT

Há ainda duas outras questões que já tratei neste espaço e aqui vou apenas pontuar e que valem ser observadas, tanto que tenho aprofundado nos textos para debate mais acadêmicos e que também envolvem gestores públicos e privados:

1) A relação cada vez mais imbricada da economia fluminense com a economia global, derivada de um processo de internacionalização nas cargas gerais e de vínculo com a cadeia global do setor de óleo e gás. Em minhas pesquisas empíricas, já tabulei cerca de 200 empresas globais (players no setor de equipamentos e serviços) de 25 países, três continentes, que atuam na cadeia do petróleo e gás no ERJ. Esta cadeia é dispersa, trabalha com contratos de grande valor e usa o território apenas como base de apoio. Asim, o ERJ passou a ter 1/3 de sua economia vinculada a setor, uma quase dependência mineral, que já ficou conhecida como "maldição" ou "doença holandesa".

2) A segunda questão vinculada à primeira, trata menos dos embricamentos e arrastos que a nossa vida passou a ter da questão da Economia do Petróleo, especialmente na faixa litorânea fluminense, e se vincula o que chamo da Economia dos Royalties. Nestas "cidades petrorrentistas" e também no "estado petrorrentista", se passou a ficar dependente das extraordinárias receitas dos royalties, sem se ocupar com políticas e projetos de diversificação econômica,  de articulação supramunicipal, ampliação popular para maior transparência e aperfeiçoamento da gestão dos municípios, articulação regional, sem deixar de citar um planejamento estadual integrador.

Desde 2012, só, ou junto com outros amigos-pesquisadores, em tempos diversos, eu percorri todos os municípios do litoral fluminense, em sua longa extensão, observando no local, aquilo que as informações e documentos públicos e privados não conseguiam demonstrar. 

Além da observação, as conversas, diálogos e entrevistas estão ajudando a compor uma interpretação mais totalizante e menos específica (ou especializada) da materialidade real do fenômeno social-político-econômico e geográfico, relacionado à importância e papel dos sistemas portuários, na realidade do estado do Rio de Janeiro. 

O papel, a importância, os impactos e a relação com as ocupações do solo, as urbanidades, as supramunicipalidades e a vida, para além da economia nos municípios do litoral é um fenômeno que tem passado despercebido, na intensidade que necessita ser interpretado, por todos que estudam e analisam o estado para além de sua região metropolitana.