Tudo isto ocorre depois deles terem circulado por meses com preço de fretes reduzidos em diversas rotas. No caso dos navios graneleiros o frete chegou aos menores valores das últimas três décadas.
Os operadores estimam que existam hoje, 690 graneleiros (7% da frota global de quase 10 mil) parados entre os que circulam pelos mares mundo afora. O custo mensal de um navio parado é estimado em torno de US$ 15 mil.
Os operadores reclamam dos graneleiros de maior capacidade, incluem-se aí, os Valemax, navios gigantes construídos pela Vale para transportar minério de ferro do Brasil para a Ásia. Hoje, os Valemax passaram a ser operados pela chinesa China Cosco Shipping Corp (CCSC).
Os navios que ficam "hibernados" por mais tempo, para voltar a ser ativo e voltar a navegar pode ter custos de até US$ 1 milhão. Os navios de maior porte, os tipo "capesize", parados na Ásia é grande.
Os navios de graneis sólidos são classificados por porte em quatro tipos, embora os graneleiros sejam divididos para além dos sólidos, os petroleiros, químicos, gaseiros e combos.
Os navios para cargas sólidas, mais chamados de graneleiros são do tipo:
Handysize (15-50,000 dwt);
Handymax (35-50,000 dwt);
Panamax (60-80,000 dwt);
Capesize,- os de maior porte (120-170,000 dwt).
Os graneleiros de minério cimento ou outros graneis sólidos são referenciados pelo porte normalmente expresso em toneladas, frequentemente referidas como "toneladas de peso morto", "deadweight tonnage" (DWT) em inglês.
Os capesizes (maior porte) são em menor número. Pelos dados divulgados pela consultoria Alphabulk, e publicado pelo The Wall Street Journal, existem atualmente 45 paralisados, conforme infográfico ao lado.
Já escrevi aqui no blog diversos textos comentando sobre o fenômeno do gigantismo naval que leva ao gigantismo portuário e à hierarquização dos portos entre os portos distribuidores (hub-port) e os de movimentação de cargas internas por cabotagem.
Veja aqui e aqui os links de algumas destas postagens. O segundo link possui outros endereços para sete diferentes postagens sobre o assunto, uma das vertentes de minha pesquisa.
Há no mundo inteiro uma pressão para que as nações e as regiões hierarquizem os seus sistemas portuários, de forma a fazer com que, majoritariamente, as cargas (de todos os tipos) façam apenas viagens intercontinentais em grandes navios.
As grandes embarcações demandam portos com extensos píeres, canais de atracação profundos para caber as grandes embarcações, assim como grande automação (com guindastes e portêineres) para ampliar as velocidades de embarque e desembarque das cargas. Assim, se aumentaria a fluidez da logística e permitindo que a navegação de cabotagem faça a distribuição dentro do país ou continente.
Este movimento se origina nos operadores portuários e nas grandes empresas de transporte marítimo. São elas que definem as rotas que adiante vai influenciar no custo dos fretes.
Este é um movimento fertemente apoiado pelo sistema financeiro e pelas traders que influenciam o comércio global, naquilo que o professor Dowbor chama de: "economia do pedágio".
Assim, as tradings se tornam uma espécie de "made in price" (ou fazedoras de preço). Desta forma, os menores custos dos fretes reduz o valor da etapa de circulação das mercadorias entre o produtor e o consumidor, embora conceda enorme poder ao intermediário (tradings) cada vez mais ancorado no sistema financeiro, através dos fundos globais.
No caso do transporte de minério de ferro (a carga brasileira mais transportada) o preço geral do frete caindo, ajuda as mineradoras e as tradings a negociarem fretes mais baixos nos graneleiros, que acaba sendo a tábua de salvação, diante deste momento de baixo preço do minério no mercado mundial.
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| Navio graneleiro embarcando minério de ferro no Porto do Açu |
No caso brasileiro, isto é ainda mais importante, porque o minério daqui concorre com o australiano que está do lado da Ásia e assim já possui fretes com valores baixos. Trata-se de uma disputa setorial e intercapitalista.
O processo de hieraquização (verticalização) dos portos pelo mundo
Enfim, é importante compreender como evolui este processo de hierarquização dos portos e como isto poderá afetar o Brasil. A princípio, é possível observar que o país vem fazendo uma opção em direção inversa, ampliando o número e as estruturas dos portos pelas diversas regiões.
Este processo vem sendo desenvolvido através do novo marco legal do setor portuário. A partir dele, se observam intensas intervenções e articulações entre governos estaduais e concessionárias de terminais. Juntos, eles desenham projetos a partir da compreensão estratégica de que a logística portuária e os projetos de portos-indústrias possuem importante papel para incrementar e dinamizar o desenvolvimento econômico de suas regiões.
Há que se lamentar e registrar a forma, na maioria das vezes violenta de obtenção (desapropriação) das terras (retro-áreas) para os projetos, assim como, a desleixo com os impactos ambientais e sociais, que deixam evidenciados os falsos discursos de sustentabilidades da maioria dos projetos portuários no Brasil.
A luta do Porto de Santos para ser o "hub-port" nacional
O maior porto em movimentação de contêineres (cargas mais industrializadas) é o de Santos. Naturalmente, até pela sua localização na região mais densa populacionalmente e em termos de desenvolvimento industrial, ele leva enorme vantagem para tentar se tornar o hub-port brasileiro.
Assim, o Porto de Santos avança em novas dragagens, para ampliar a profundidade e largura do canal de atracação e ainda na ordenação dos seus vários terminais e também nas interligações modais, para obter esta condição de porto distribuidor.
Neste esforço, o maior problema do Porto de Santos é sua a limitação em termos de: áreas (ou retro-áreas, ligações modais e também limitações ambientais para aprofundamento do canal de atracação (atualmente na faixa dos 13 metros e objetivo de ir a 14 metros) com capacidade para receber estes navios gigantes (já existentes de cerca de 20 mil contêineres e projetados para 25 mil contêineres).
Hoje, o Porto de Santos é enorme. Possui 15,9 km de cais, área útil total de 7,8 milhões de m², mas pulverizado, com 55 terminais marítimos e retro-portuários (14 concedidos a empresas privadas) e 65 berços de atracação.
Na elaboração das estratégias "Plano Mestre " para modernização da gestão portuária há indicativos sobre o "hub-port" embora não se trate da questão. Há pequenos sinais sobre a hipótese do Porto de Santos investir num projeto (que seria bastante caro) para construir um terminal marítimo. A maior parte dos projetos de expansão visam aumento de áreas e terminais.
A maior limitação para recebimento de maiores navios (super-contêineros) nem é o espaço. Também não é a extensão dos terminais que estão sendo ampliados, mas a profundidade do canal de atracação entre o mar, a baía e o estuário. Este é o fato que limita o objetivo do Porto de Santos ampliar ainda mais a concentração de cargas e se fortalecer para se tornar o "hub-port" brasileiro.
Outros portos instalados em diferentes regiões podem representar vantagens comparativas para serem distribuidores, porém eles possuem, alternadamente vantagens e desvantagens para este objetivo.
Sem entrar em detalhes entram nesta lista vindo do Sul para o Norte: Rio Grande, RS, Paranaguá, PR, Itaguaí, RJ, Suape, PE, Pecém, CE e Itaqui, MA. Todos estes fazem parte hoje da 5ª geração de portos: MIDAs ou porto-indústria.
O fato reforça a realidade material de nossa IE portuária, em sentido contrário ao movimento de hierarquização que os operadores marítimos defendem globalmente. Seguimos acompanhando.
PS.: Atualizado às 17:40 e 18:00 de 08/03/2016:
Segundo a Bloomberg, os problemas do excesso de capacidade dos armadores com a quantidade de navio seguem com novos dados:
1 - Os fretes não estariam bancando nem 1/4 dos custos nem da tripulação, mas estão sendo mantidos para não perder participação no mercado.
2 - A explosão de construção demandada pelos armadores aos estaleiros entre 2007 e 2009, com encomendas de novas embarcações contribuíram para este excesso de ofertas de navios.
3 - Este excesso de navios, levou à decisão da destruição de 88 navios graneleiros, tipo "capesize", só no ano passado, 2015. Outros 14 foram destroçados até o final de janeiro de 2016.
4 - Sobre o uso e a espera para embarque dos graneleiros, a Bloomberg diz que pelo seu monitoramento, a partir de imagens por satélite, 80 navios esperam quatro dias para embarcar minério na Austrália. Enquanto isto, no Brasil 36 navios esperam em torno de cinco dias também para embarque de minério.
Este tipo de problema de excesso de navios e consequente redução dos fretes pode estar contribuindo para a ajudar o aumento dos últimos dias que levou a uma cotação ontem, do minério de ferro, a US$ 62 a tonelada.
Como se vê a crise econômica não é apenas do preços das commodities. Diante do quadro é possível atribuir parte deste problema à hipertrofia da atuação dos fundos financeiros globais, que geram não apenas ganhos desproporcionais às suas atuações, como também a concentração de investimentos e um consequente desequilíbrio entre produção, distribuição e consumo, na conjuntura atual da Economia Global.
Seguimos acompanhando.
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