Sobre o acordo do Porto do Açu com Porto da Antuérpia: devagar com o andor!

Há um frisson, meio que desarrazoado, com o anúncio do acordo, divulgado na última sexta-feira, entre a Prumo (Porto do Açu) e o Porto da Antuérpia, na Bélgica feito através de uma empresa subsidiária.

O desenvolvimento regional deve ser almejado, mas é preciso deixar a visão colonizada de lado. Acordos e parcerias entre empreendimentos são cada vez mais comuns na economia contemporânea. 

No caso da logística portuária, os grandes players de cargas do mundo, tentam demarcar posições e fincar referências, mais do que investir.

Assim, é preciso descer à realidade. A disposição para o acordo tem vários significados. O fato do Porto da Antuérpia ser o segundo em movimentação de cargas na Europa, está vinculado a muitas questões, desde a localização numa área já fortemente industrializada, que demanda insumos pelos terminais e também exporta seus produtos pelo porto mais acessível.

Na Antuérpia, o porto não nasceu para criar a indústria, mesmo que uma área potencialize a outra. Eles cresceram juntos no norte europeu durante séculos. Com o porto as atividades comerciais, industriais e de serviços convivendo e se desenvolvendo com a cidade.

Malha de ferrovias num dos acessos ao Porto e Antuérpia.
Foto do relatório de pesquisa do blogueiro (Nov. 2014).

O acordo entre o Açu e Antuérpia, mesmo que traga potencialidades, há de se convir que é quase irrisório, o valor do investimento anunciado. US$ 10 milhões é quase nada, diante de demandas de um porto que necessita para viabilizar suas funções, ainda mais onde falta o básico, como modais de transportes, entre eles o ferroviário. Sem falar na mitigação e compensação pelos impactos socioambientais.

Tanto o Porto da Antuérpia na Bélgica, quanto Porto de Roterdã, na Holanda - distantes apenas 100 quilômetros entre si -  são interligados por dezenas de modais ferroviários, além dos dutoviários. Infraestruturas que não são feitas com menos de bilhões de dólares.

Mapa da rede de dutos partindo do Porto de Roterdã.
Fonte: Tese do blogueiro P.264 [1] 

A comemoração atual com o fechamento do acordo, poderia ser mais efusiva, se o investimento fosse significativo (e não simbólico e como uma espécie de marketing) se fosse feito para instalação neste tipo de infraestrutura, ou na instalação de indústrias, no Distrito Industrial, onde, depois de quase uma década, menos de 10% dos 70 km² são utilizados.

O acordo em si, não quer dizer muita coisa. O projeto do Porto Central, no município de Presidente Kennedy, no sul do Espírito Santo - por coincidência a cerca de 100 km do Açu - tem com acionista, o Porto de Roterdã desde 2011/2012, e até hoje, o empreendimento não começou a ser construído e ainda depende de licenças.

O acordo e participação acionária, mesmo que de apenas 1%, pode vir a ajudar adiante numa articulação que envolve os amadores (donos dos grandes navios e cargas) dentro das rotas globais, mas para isto o porto no Brasil precisa estar ao lado dos adensamentos populacionais (como Santos, por exemplo) ou possuir os modais de transportes.

Há ainda outras questões que podem ser levantadas, como a “guerra dos portos” no Brasil, em meio às disputas capitalistas e os apoios dos governos estaduais aos seus portos. No país, este movimento vai na direção contrária da hierarquização dos terminais que buscam uma centralização (concentração) das cargas num único porto por país.

Enquanto isto, os estados disputam projetos econômicos e de desenvolvimento. Assim, todos estados litorâneos enxergam nos portos uma importante ferramenta e por isto seguirão lutando e oferecendo vantagens, numa lógica distinta do projeto de gigantismo portuário.

O Brasil com cerca de 7,5 mil km de litoral (no bloco dos 10% maiores do mundo) possui quase duas centenas de portos (entre públicos: organizados e privados, os até aqui chamados de Terminal de Uso Privado - TUPs).

Porém, de todos estes portos, cerca de dez (com centenas de terminais) especialmente, disputam estas cargas ligadas às economia de suas regiões, e às rotas mundiais que podem ser ao norte (incluindo o canal do Panamá) ou ao sul, onde os navios também movimentam cargas de outros países da América do Sul.

As barcas no Rio Escalda transportando
materiais e produtos do Porto de
Antuérpia. Fonte: Relatório pesquisa.

Sem entrar em mais detalhes nesta postagem, é preciso que a região tenha mais noção do que significa os portos na economia contemporânea, para entender como o desenvolvimento regional podem ou não se vincular a eles.

Na geração mais novas dos portos, eles conversam pouco ou nada com as cidades, se tornando enclaves. Diferente do que se vê tanto na Antuérpia com os terminais e indústrias se espalhando ao longo do Rio Escalda, quanto em Roterdã, ao longo do Rio Mass.

Lá as comunidades são partes do projeto portuário e não entraves e as cidades convivem com a logística portuária e a produção industrial, não estando apartada como tem sido os projetos no Brasil.

Sem compreender um pouco destas questões, corre-se o risco de faze festa para os “espelhinhos”, da mesma forma que os colonizadores contemplavam os nosso ancestrais indígenas.

Abaixo postamos mais duas fotos da pesquisa. A primeira numa visita ao Museu do Porto de Antuérpia. Logo na entrada do museu, o visitante tem a oportunidade andar por cima de um mapa elaborado num piso de vidro iluminado por baixo. 

No mapa, você pode identificar as instalações dos terminais portuários, as indústrias, o rio Escalda e a cidade que vive em comunhão com o porto. Vale dizer que qualquer pessoas tem acesso por estradas abertas ao público às diversas partes do porto. São vias de grande fluxo que interligam a outras partes da cidade e você tem acesso às diversas empresas. 

A segunda foto é o blogueiro-pesquisador no centro de documentação (05 nov. 2014), instalado no prédio da Autoridade Portuária, onde foi atendido para o desenvolvimento de sua pesquisa. Por lá, me atenderam, responderam a diversas perguntas, entregaram vários documentos, e ainda disponibilizaram contato para outras informações, sem me perguntar sobre a orientação e os objetivos da pesquisa. Bastou informar que era um pesquisador e o acesso às informações e o atendimento às indagações e acesso aos materiais foi facultado, como bem mostra a foto.  

PS.: Adiante, conforme seja o interesse, o blog pode voltar para aprofundar mais no assunto.

[1] Fonte: Tese do Autor defendida no PPFH-UERJ: “A relação transescalar e multidimensional “Petróleo-porto” como produtora de novas territorialidades”.