Chama-se de porto um complexo de logística que abarca diferentes e variados terminais. Raramente um porto é especializado em um tipo único de carga e uso de apenas um terminal. O(s) tipo(s) do terminal(is) e suas características físicas determinam os tipos de navios que movimentam cargas importadas ou exportadas, ou em navegação de cabotagem, dentro do país. São navios graneleiros (entre eles o petroleiro, gaseiro, etc.), conteineiros, etc.
O Brasil dispõe atualmente de 36 portos públicos organizados com 170 terminais concedidos e 210 Terminais de Uso Privado (TUPs). Em todo o país, a maior parte das cargas movimentadas (em especial para exportações) são pela ordem: minério de ferro, petróleo - derivados e combustíveis - e agronegócio, puxado especialmente pela soja. Essa ordem é alterada conforme o critério por volume, peso ou valor em US$ FOB.
Os estados litorâneos aproveitam a geografia física para ampliar a obtenção de projetos de infraestrutura logística (integração modal) e assim avançar na conquista de movimentação de cargas. No Brasil, o período dos últimos 25 anos foram importantes para o desenrolar deste processo.
Agentes do setor pressionaram o Estado para a adoção de novos marcos legais (Lei dos Portos de 1993 e Lei 12.815/2013 (ex-MP dos Portos) e institucionais para reestruturar o sistema portuário nacional. Ambas estabeleceram regras e condições jurídicas que levaram à ampliação da participação do setor privado nos portos.
Os portos e seus terminais podem ainda serem analisados e classificados sobre a evolução da geração de usos, muito vinculados às instalações e às tecnologias. No mundo, conforme a classificação, se fala em 4 ou 5 gerações. A conteinerização é um desses marcos, porque o seu uso multimodal deu enorme celeridade às cargas, num momento em que o contêiner passou a ser chamado de espinha dorsal (back-bone) do transporte. Outra mais recente geração é o porto-indústria (ZIP - Zona Industrial Portuária) ou MIDAs (Maritime Industrial Development Areas - ou Área de Desenvolvimento Industrial Marítimo), normalmente instalados fora dos núcleos urbanos, com objetivo de ampliar a fluidez das cargas, e tendem a gerar espaço tipo enclaves econômicos.
Essa última geração de portos (ZIP ou MIDAs) também é responsável pelo que chamo de "gigantismo naval" que puxou o "gigantismo portuário". Navios cada vez maiores, que transportam volumes colossais a granel (óleo, soja, minérios, etc.) ou em contêineres que passam a demandar imensos terminais portuários com enorme profundidade para receber a atracação desses navios gigantes de enorme calado e que armazenam e transportam, hoje, até 25 mil contêineres. [1]
A Região Sudeste do Brasil tem três dos seus quatro estados litorâneos com uma extensão de 1.668 km dos 7491 km de litoral de todo o país. Outro fato que contribui para a instalação de tantos portos e terminais nessa região é a concentração econômica nessa região, que detém cerca de 53% de todo o PIB do Brasil.
O estado de Minas Gerais é o único estado da região Sudeste sem litoral e que se serve dos portos dos outros três estados litorâneos, em especial RJ e ES, que hoje disputam a oferta de logística portuária para a movimentação de cargas oriundas ou recebidas pelos mineiros.
Vale ainda registrar que a região Sudeste tem o porto com a maior movimentação de cargas da América Latina: Porto de Santos que hoje possui 53 diferentes terminais (nem todos listados no mapa abaixo da Antaq). Já o Estado do Rio de Janeiro, chamados por alguns pela alcunha de "Estado-porto" é de toda a região Sudeste, aquele que possui mais instalações portuárias ao longo do seu litoral.
São 7 municípios com instalações portuários no ERJ: Rio de Janeiro (capital); Niterói; Itaguaí; Angra dos Reis; Arraial do Cabo; Macaé (não aparece no mapa da Antaq) e São João da Barra. Esse fato em si é ainda pouco lembrado quando se estuda a economia fluminense, suas potencialidades e desafios. A infraestrutura logística movimenta grande volume de recursos, embora, muitas vezes, se sirva dos municípios e de suas regiões apenas como "territórios de passagem" das cadeias de valor global (CVG).
Os sistemas portuários são cada vez mais importantes no capitalismo globalizado contemporâneo que se utiliza de imenso fluxo materiais entre as nações e intranacionais. As instalações portuárias são utilizadas, na maioria das vezes, para o fluxo de maior distância, superior a 2 mil km, mas quase sempre integrado a outros modais de transporte como o rodoviário, ferroviário e mesmo o aeroviário.
Suas instalações têm provocado, ao longo do tempo, desapropriações e expulsões violentas de populações originárias (caiçaras, pescadores e pequenos agricultores) e a produção de enorme impacto ambiental, quase sempre não compensadas ou mitigadas pelos controladores e proprietários desses sistemas que alimentam cadeias de valor global por todo o mundo.
Nota:
[1] Artigo publicado em 26 de dezembro de 2012 na revista GeocritiQ [Plataforma digital ibero-americana para la difusión del trabajo científico] da Faculdade de Geografia da Universidade de Barcelona: "Portos demandam regulação". Disponível em: https://primeraepoca.geocritiq.org/portos-demandam-regulacao/
PS.: Atualização em 07 de dezembro de 2024 às 22:24 para acrescentar um parágrafo e uma nota com a referência.
